Hoofdstuk B
Waterdichte indeling en stabiliteit
Hoofdstuk B is van toepassing op passagiersschepen en vrachtschepen, zoals aangegeven in deze artikelen
Artikel 4
Vulbare lengte van passagiersschepen
1. De vulbare lengte moet voor elk punt van de scheepslengte worden bepaald door een wijze van berekening, waarbij de vorm, de diepgang en andere bijzondere kenmerken van het schip in aanmerking worden genomen.
2. De vulbare lengte op zeker punt van de scheepslengte is voor een schip met een doorlopend schottendek dat deel der scheepslengte, dat als midden het bedoelde punt heeft en waarover het schip onder de in artikel 5 aangenomen en omschreven omstandigheden moet vollopen om tot de indompelingsgrenslijn in te zinken.
3.1. Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte op zeker punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslijn. Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek, tot hetwelk de in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken. Deze afstand mag op geen enkel punt kleiner zijn dan 76 mm.
3.2. Indien een aangenomen indompelingsgrenslijn over een zekere lengte op een aanmerkelijke afstand is gelegen onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek tot hetwelk de in aanmerking komende schotten zijn opgetrokken, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een beperkte afwijking toestaan voorzover betreft de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslijn onmiddellijk onder genoemd dek.
4. De bepaling van de vulbare lengte op elk punt van de scheepslengte geschiedt door de constructie van een schottenkromme. Hierbij moet gebruik worden gemaakt van de permeabiliteit van de verschillende ruimten, zoals deze volgens artikel 5 wordt bepaald.
5. De vaststelling van de waterdichte indeling geschiedt op de in artikel 6 bepaalde wijze met behulp van de in lid 2 bedoelde vulbare lengten.
6. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 5
Permeabiliteit van passagiersschepen
1.1. De in lid 4 van artikel 4 genoemde permeabiliteit heeft uitsluitend betrekking op onder het vlak van de indompelingsgrenslijn gelegen ruimten of gedeelten van ruimten.
1.2. Bij de bepaling van de vulbare lengten moet men een gemiddelde permeabiliteit aannemen voor de gehele lengte van elk van de volgende gedeelten van het schip onder de indompelingsgrenslijn:
2.1. Voor het gehele voortstuwingsgedeelte moet eenzelfde gemiddelde permeabiliteit worden bepaald met behulp van de formule:
, waarin
a = de inhoud van de passagiersruimten als omschreven in artikel 2, die onder de indompelingsgrenslijn binnen de begrenzing van het voortstuwingsgedeelte zijn gelegen;
c = de inhoud van de tussendeksruimten die onder de indompelingsgrenslijn binnen de begrenzing van het voortstuwingsgedeelte zijn gelegen en zijn bestemd voor de berging van lading, steenkolen of voorraden;
v = de totale inhoud van het voortstuwingsgedeelte onder de indompelingsgrenslijn.
2.2. Indien ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond, dat de door rechtstreekse berekening bepaalde gemiddelde permeabiliteit kleiner is dan die, welke door de formule wordt verkregen, mag de rechtstreeks berekende waarde worden gebruikt. Bij zulk een berekening moet de permeabiliteit van onder de indompelingsgrenslijn gelegen passagiersruimten als omschreven in artikel 2, op 95 worden gesteld, die van alle ruimten bestemd voor lading, kolen en voorraden op 60 en die van dubbele bodem-, brandstofolie- en andere tanks op zodanige waarde als voor elk geval door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zal worden goedgekeurd.
3. Behalve in het in lid 4 omschreven geval moet de gemiddelde permeabiliteit vóór dan wel achter het voortstuwingsgedeelte worden bepaald met behulp van de formule:
, waarin
a = de inhoud van de passagiersruimten als omschreven in artikel 2, die onder de indompelingsgrenslijn vóór, dan wel achter het voortstuwingsgedeelte zijn gelegen;
v = de gehele inhoud van het gedeelte van het schip, dat onder de indompelingsgrenslijn vóór, dan wel achter het voortstuwingsgedeelte is gelegen.
4.1. Voor een schip dat moet voldoen aan de bijzondere standaard betreffende de waterdichte indeling volgens het bepaalde in artikel 6, lid 5, dient de gemiddelde permeabiliteit over de gehele lengte van het gedeelte voor, dan wel achter het voortstuwingsgedeelte
te bedragen, waarin:
b = de inhoud van de ruimten voor, dan wel achter het voortstuwingsgedeelte tussen de indompelingsgrenslijn en de bovenkant van de vrangen, de top van de dubbele bodem of van de piektanks, afhankelijk van de constructie, en die zijn bestemd en worden gebruikt voor lading, steenkolen of brandstofolie, voorraden, bagage en post, ankerkettingen of zoetwater;
v = de gehele inhoud van het gedeelte van het schip dat onder de indompelingslijn voor, dan wel achter het voortstuwingsgedeelte is gelegen.
4.2. Indien het schip wordt gebruikt in een dienst waarin de laadruimten in het algemeen niet door lading van enige omvang worden ingenomen, mag geen van deze ruimten voor de bepaling van de inhoud volgens b in aanmerking worden genomen.
5. Indien de inrichting van de gedeelten vóór of achter het voortstuwingsgedeelte afwijkt van de normale, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toestaan of eisen, dat de gemiddelde permeabiliteit van deze gedeelten door gedetailleerde berekening wordt bepaald. Bij deze berekening moet de permeabiliteit van passagiersruimten als omschreven in artikel 2, worden gesteld op 95, die van ruimten voor machines op 85, die van ruimten bestemd voor lading, steenkolen en voorraden op 60 en die van dubbele bodem-, brandstof- en andere tanks op zodanige waarde, als voor elk geval door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt goedgekeurd.
6. Indien een tussendeksafdeling tussen twee waterdichte schotten een passagiers- of bemanningsruimte bevat, moet deze gehele tussendeksafdeling als passagiersruimte worden beschouwd, met uitzondering van die gedeelten die volkomen door vaste stalen schotten zijn ingesloten en voor andere doeleinden zijn bestemd. Indien echter de bedoelde passagiers- of bemanningsruimte volkomen binnen vaste stalen schotten is ingesloten, moet slechts de aldus ingesloten ruimte als passagiersruimte worden beschouwd.
7. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 6
Toelaatbare lengte van afdelingen van passagiersschepen
1. Een schip moet zo doeltreffend mogelijk in waterdichte afdelingen zijn onderverdeeld, waarbij rekening moet worden gehouden met de aard van de dienst waarvoor het is bestemd. De graad van onderverdeling moet, afhankelijk van de lengte van het schip en de aard van de dienst, het hoogst zijn voor schepen met de grootste lengte, die hoofdzakelijk passagiers vervoeren.
2. Indelingsfactor
2.1. De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte van het schip heeft, moet uit de vulbare lengte worden verkregen door deze te vermenigvuldigen met een bepaalde factor die de indelingsfactor wordt genoemd.
2.2. Deze factor is op hierna aangegeven wijze afhankelijk van de lengte van het schip, zodanig, dat hij bij toenemende lengte geleidelijk kleiner wordt. De indelingsfactor is tevens op de hierna aangegeven wijze afhankelijk van het criterium van dienst. Indien de lengte 131 m of meer is, worden de grenzen waartussen de indelingsfactor voor een schip van gegeven lengte ligt, gevormd door een factor A die van toepassing is op een schip dat slechts weinig passagiers en hoofdzakelijk vracht vervoert, en een factor B die van toepassing is op een schip dat hoofdzakelijk passagiers vervoert. Indien de lengte minder is dan 131 m, doch niet minder is dan 79 m, geschiedt de bepaling van de indelingsfactor voor een schip van gegeven lengte op de in lid 4 aangegeven wijze, in welk geval van de beide factoren A en B slechts de factor B behoeft te worden berekend.
2.3. De grootte van de factoren A en B wordt uitgedrukt door de volgende formules (1) en (2), waarin L de lengte van het schip in meters voorstelt, als aangegeven in artikel 2.
Indien de lengte minder is dan 79 m, geschiedt de bepaling van de indelingsfactor zoals in lid 4.4 is voorgeschreven.
3. Criterium van dienst
3.1. Nadat voor een schip van gegeven lengte de factoren A en B zijn vastgesteld, wordt de juiste waarde van de indelingsfactor bepaald met behulp van een getal dat het criterium van dienst aangeeft. Dit getal, het criteriumgetal, wordt bepaald door de formule:
, indien p1 groter is dan p, (3)
en in andere gevallen door de formule:
, waarin
Cs = het criteriumgetal;
L = de lengte in meters van het schip als omschreven in artikel 2;
M = de inhoud in kubieke meters van het voortstuwingsgedeelte, als omschreven in artikel 2, vermeerderd met de inhoud van alle vaste brandstofolieruimten die zich boven de dubbele bodem en vóór of achter het voortstuwingsgedeelte bevinden;
P = de gezamenlijke inhoud in kubieke meters van de passagiersruimten, als omschreven in artikel 2, gelegen onder de indompelingsgrenslijn;
V = de gehele inhoud in kubieke meters van het schip onder de indompelingsgrenslijn;
P1 = KN, waarin:
N = het aantal passagiers dat het schip zal mogen vervoeren;
K = 0,056 L.
3.2. Wanneer de waarde van KN groter is dan de som van P en de gehele inhoud van de werkelijke passagiersruimten boven de indompelingsgrenslijn, moet voor P1 die som of de waarde van ⅔KN worden genomen, welke van de twee de grootste is.
3.3. Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moeten voor de bepaling van de vulbare lengten, de inhouden tot de aangenomen indompelingsgrenslijn worden genomen.
4. Bepalingen betreffende de waterdichte indeling van schepen met uitzondering van die, bedoeld in lid 5
4.1. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte van 131 m of meer, die een criteriumgetal van 23 of kleiner hebben, moet door middel van de factor A volgens formule (1) worden geregeld; die van schepen van die lengte, met een criteriumgetal van 123 of groter, moet met behulp van de factor B volgens formule (2) worden geregeld en die van zulke schepen met een criteriumgetal tussen 23 en 123 door een factor F, die door lineaire interpolatie tussen de factoren A en B wordt verkregen volgens de formule:
Indien echter het criteriumgetal 45 of groter is en de berekende indelingsfactor volgens formule (5) daarbij 0,65 of kleiner, doch groter dan 0,50 is, moet de waterdichte indeling achter de voorpiek door middel van de factor 0,50 worden geregeld.
4.2. Indien de factor F kleiner is dan 0,40 en ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond, dat het ten aanzien van een voortstuwingsgedeelte praktisch onuitvoerbaar is de factor F toe te passen, mag de schottenindeling van zulk een gedeelte door een grotere factor worden geregeld, mits deze niet groter dan 0,40 wordt genomen.
4.3. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte minder dan 131 m, doch niet minder dan 79 m, waarvan het criteriumgetal een grootte heeft gelijk aan S, waarbij
wordt geregeld door middel van de factor één.
Indien het criteriumgetal voor schepen van die lengte 123 of groter is, wordt de waterdichte indeling door de factor B volgens formule (2) geregeld.
Indien het criteriumgetal voor schepen van die lengte een grootte heeft tussen S en 123, wordt de waterdichte indeling geregeld door de factor F, die door lineaire interpolatie tussen één en de factor B wordt bepaald door middel van de formule:
4.4. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte minder dan 131 m, doch niet minder dan 79 m, met een criteriumgetal dat kleiner is dan S en voorts van alle schepen waarvan de lengte minder is dan 79 m, wordt geregeld door middel van de factor één, tenzij ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond, dat dit voor het gehele schip of voor één of meer gedeelten daarvan praktisch onuitvoerbaar is, in welk geval genoemd Hoofd, nadat met alle omstandigheden rekening is gehouden, zodanige afwijking kan toestaan als hij gerechtvaardigd acht.
4.5. De bepalingen in lid 4.4 zijn ook van toepassing op schepen van onverschillig welke lengte, die een aantal passagiers mogen vervoeren dat groter is dan 12, doch niet groter dan de waarde van L2/650 (L in meters), waarbij het aantal 50 echter niet mag worden overschreden.
5. Bijzondere standaard betreffende de waterdichte indeling van schepen die voldoen aan het bepaalde in artikel 20, lid 1.2 van bijlage XIA van dit besluit
5.1.1. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen die in de eerste plaats zijn bestemd voor het vervoer van passagiers, wordt geregeld door middel van de factor 0,50 of door middel van de factor die overeenkomstig het bepaalde in lid 3 en 4 is vastgesteld, indien deze laatste kleiner is dan 0,50.
5.1.2. Indien voor zulke schepen de lengte minder is dan 91,5 m en ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond dat de toepassing van zulk een factor voor een afdeling in verband met de eisen van de praktijk onuitvoerbaar is, kan genoemd Hoofd toestaan dat de lengte van deze afdeling wordt geregeld door middel van een grotere factor, mits deze de kleinst mogelijke is die, rekening houdende met de omstandigheden, redelijkerwijze kan worden vastgesteld.
5.2. Indien schepen, ongeacht van welke lengte, bovendien zijn ingericht om grote hoeveelheden lading te vervoeren, in verband waarmede toepassing van de factor gelijk aan of kleiner dan 0,50 voor de bepaling van de waterdichte indeling achter de voorpiek niet mogelijk is door de eisen die het praktisch gebruik stelt, moet de standaard voor de waterdichte indeling in overeenstemming zijn met hetgeen hiernavolgend in lid 5.2.1 tot en met 5.2.5 wordt bepaald. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan een afwijkende plaatsing van de waterdichte schotten toestaan, die geen afbreuk doet aan de algemene doeltreffendheid van de waterdichte indeling, indien ten genoegen van genoemd Hoofd wordt aangetoond dat strikte toepassing van het in lid 5.2.1 tot en met 5.2.5 bepaalde niet in overeenstemming is te brengen met de eisen die de praktijk stelt.
5.2.1. Het criteriumgetal moet worden vastgesteld op de wijze zoals in lid 3 is bepaald.
Echter heeft K in de berekening van de waarde van P1, voor passagiers waarvoor vaste slaapplaatsen aanwezig zijn, de waarde zoals is voorgeschreven in lid 3, of van 3,5 m3, welke van de twee de grootste is, terwijl voor passagiers voor wie geen vaste slaapplaatsen aanwezig zijn, K de waarde heeft van 3,5 m3.
5.2.2. De factor B in lid 2 moet worden vervangen door de factor BB, die wordt bepaald door middel van de volgende formule:
5.2.3. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte van 131 m of meer, die een criteriumgetal van 23 of kleiner hebben, wordt geregeld door middel van de factor a volgens formule (1) in lid 2.3; die van schepen van die lengte met een criteriumgetal van 123 of groter, wordt geregeld met behulp van de factor bb volgens de formule in lid 5.2.2 en die van zulke schepen met een criteriumgetal tussen 23 en 123, met behulp van de factor f, die door lineaire interpolatie tussen de factoren a en bb wordt verkregen volgens de formule:
Indien de aldus bepaalde factor F kleiner is dan 0,50 zal de toe te passen factor, hetzij 0,50, hetzij gelijk moeten zijn aan de berekende factor, overeenkomstig de bepalingen in lid 4.1 welke van de twee de kleinste is.
5.2.4. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte minder dan 131 m, doch niet minder dan 55 m, waarvan het criteriumgetal een grootte heeft gelijk aan S1, waarbij
moet worden geregeld door middel van de factor één.
Indien het criteriumgetal voor schepen van die lengte gelijk is aan 123 of groter, wordt de waterdichte indeling geregeld door de factor BB volgens de formule in lid 5.2.2.
Indien het criteriumgetal voor schepen van die lengte een grootte heeft tussen S1 en 123, wordt de waterdichte indeling geregeld door de factor F, die door lineaire interpolatie tussen één en de factor BB wordt bepaald door middel van de formule:
Indien de aldus bepaalde factor F in elk van de twee laatste gevallen kleiner is dan 0,50, mag de waterdichte indeling worden geregeld door middel van een factor die niet groter is dan 0,50.
5.2.5. De waterdichte indeling achter de voorpiek van schepen met een lengte minder dan 131 m, doch niet minder dan 55 m, met een criteriumgetal dat kleiner is dan S1, en voorts van schepen waarvan de lengte minder is dan 55 m, moet worden geregeld door middel van de factor één, tenzij ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond, dat dit voor bepaalde afdelingen praktisch onuitvoerbaar is, in welk geval genoemd Hoofd, nadat met alle omstandigheden rekening is gehouden, voor zulke afdelingen zodanige afwijking kan toestaan als hij gerechtvaardigd acht. De lengte van de achterste afdeling en, voorzover mogelijk, die van de voorste afdelingen, tussen de voorpiek en de achterkant van de voortstuwingsruimte, mag de vulbare lengte echter niet overschrijden.
5.3. De bijzondere voorzieningen betreffende de permeabiliteit, bedoeld in artikel 5, lid 4, dienen te worden gebruikt voor de berekening van de krommen van vulbare lengte.
5.4. Indien ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, de aard en omstandigheden van de voorgenomen reizen in aanmerking nemend, in voldoende mate wordt voldaan aan de overige voorschriften van deze bijlage en aan die van de bijlagen III en IV van dit besluit, behoeft niet te worden voldaan aan het bepaalde in de overige onderdelen van dit lid.
6. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 7
Bijzondere bepalingen betreffende de waterdichte indeling van passagiersschepen
1. Wanneer in een gedeelte of in gedeelten van een schip de waterdichte schotten tot een hoger gelegen dek zijn opgetrokken dan in het overblijvende gedeelte of in de overblijvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengten voor elk gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlijke indompelingsgrenslijnen worden gebruikt, mits:
1.1.de huidbeplating over de gehele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek waarmede de hoogst gelegen indompelingsgrenslijn correspondeert, waarbij voor de toepassing van artikel 17 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de gehele lengte van het schip worden beschouwd als te zijn openingen beneden een indompelingsgrenslijn;
1.2.de lengte van elk der beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewijze verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdende met hun respectievelijke indompelingsgrenslijnen, niet overschrijdt en hun gezamenlijke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare lengte, gebaseerd op de laagst gelegen indompelingsgrenslijn.
2.1. Een afdeling mag langer zijn dan de toelaatbare lengte, zoals deze volgens de bepalingen van artikel 6 is berekend, mits de gezamenlijke lengte van elk paar aangrenzende afdelingen, waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare lengte, noch groter dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste kleiner is. Hierbij moet, voorzover nodig, met het volgende rekening worden gehouden.
2.2. Indien één van de twee aangrenzende afdelingen binnen het voortstuwingsgedeelte is gelegen en de gemiddelde permeabiliteit van het gedeelte van het schip waarin de andere afdeling is gelegen, niet gelijk is aan die van het voortstuwingsgedeelte, mag de gezamenlijke lengte van de beide afdelingen ten hoogste gelijk zijn aan de lengte, bepaald met toepassing van de gemiddelde permeabiliteit van beide afdelingen gezamenlijk onder gebruikmaking van de volumina der afdelingen en de permeabiliteit van elk van de beide gedeelten van het schip, waarin de afdelingen zijn gelegen.
2.3. Indien de beide aangrenzende afdelingen verschillende indelingsfactoren hebben, moet de gezamenlijke lengte naar evenredigheid worden bepaald.
3. In schepen met een lengte van 100 m of meer moet één van de hoofddwarsschotten achter de voorpiek worden aangebracht op een afstand van de vóórloodlijn, die niet groter is dan de toelaatbare lengte.
4. In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van de nis binnenwaarts zijn gelegen van vlakken die aan beide zijden van het schip loodrecht op het vlak van de hoogst gelegen indelingslastlijn worden gedacht en die op een afstand van de huidbeplating liggen, gelijk aan één vijfde van de scheepsbreedte als omschreven in artikel 2, waarbij die afstand loodrecht op het vlak van kiel en stevens ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten. Elk deel van een nis dat buiten deze begrenzing ligt, moet worden behandeld als een deel van een schot dat trapsgewijze verspringt, waarop het volgende lid van toepassing is.
5. Een hoofddwarsschot mag trapsgewijze verspringen, mits:
5.1.de gezamenlijke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden gescheiden, noch 90 percent van de vulbare lengte, noch tweemaal de toelaatbare lengte overschrijdt, behalve in schepen met een indelingsfactor die groter is dan 0,9, waar de gezamenlijke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare lengte mag zijn, of
relaties0 5.2.een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig is ter verkrijging van dezelfde mate van veiligheid als bij een vlak schot, of
relaties0 5.3.de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot zich uitstrekt niet groter is dan de toelaatbare lengte, behorende bij een indompelingsgrenslijn, die 76 mm beneden de aansnijding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord is gedacht.
relaties0
6. Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewijze verspringt, moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, door een denkbeeldig gelijkwaardig vlak schot worden vervangen.
7. Indien de afstand tussen twee opvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede gelijkwaardige vlakke schotten als bedoeld in lid 6, dan wel de afstand tussen de dwarsvlakken, gaande door de dichtst bij elkaar gelegen vlakken van trapsgewijs verspringende schotten, minder is dan 3,0 m, vermeerderd met 3 percent van de lengte van het schip, of 11,0 m, indien dit kleiner is, mag slechts één dezer schotten volgens de bepalingen van artikel 6 worden beschouwd deel uit te maken van de waterdichte indeling van het schip.
8. Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselijk is onderverdeeld en ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan worden aangetoond, dat de gehele hoofdafdeling niet volloopt bij beschadiging in de zijde, die zich uitstrekt over een lengte van 3,0 m, vermeerderd met 3 percent van de lengte van het schip, of 11,0 m, indien dit kleiner is, zal naar verhouding een vergroting van de voorgeschreven toelaatbare lengte worden toegekend.
In een dergelijk geval mag het drijfvermogen dat wordt verondersteld aan de onbeschadigde zijde aanwezig te zijn, niet groter zijn dan dat aan de beschadigde zijde.
9. Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 of kleiner is, mag de gezamenlijke lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zijn dan de vulbare lengte.
10. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 8
Stabiliteit van passagiersschepen in beschadigde toestand
1.1. De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare lengte blijft.
1.2. Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zijn gescheiden door een schot dat trapsgewijze verspringt volgens de bepalingen van lid 5.1 van artikel 7, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn om het hoofd te kunnen bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen.
1.3. Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk aan of kleiner dan 0,50 is, maar groter dan 0,33, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn, opdat het schip het vollopen van elke twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen kan doorstaan.
1.4. Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk aan of kleiner dan 0,33 is, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn, opdat het schip het vollopen van elke drie opeenvolgende hoofdafdelingen kan doorstaan.
2.1. Om aan te tonen dat voldaan wordt aan het bepaalde in lid 1 moeten volledige berekeningen, in overeenstemming met het bepaalde in lid 3, 4 en 6 aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie ter goedkeuring worden ingezonden.
In deze berekeningen moeten de bijzondere kenmerken van het schip, zomede de inrichting en de vorm van de beschadigde afdelingen, in aanmerking worden genomen. Voorts moet worden aangenomen dat het schip in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand verkeert die kan voorkomen.
2.2. Wanneer wordt voorgesteld dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen, die het overvloeien van water in ernstige mate zouden belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.
2.3. Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na beschadiging, en nadat mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende:
2.3.1.De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 15 graden gemeten vanuit de slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt.
relaties0 2.3.2.Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit gemeten vanuit de slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt, moet ten minste 0,015 meterradiaal bedragen, gemeten tot de kleinste van de volgende hellingshoeken:
1.de hoek waarbij verder vervuld raken van het schip optreedt; of
relaties0 2.een hoek van 22 graden, gemeten vanuit de rechtopliggende stand, in het geval dat één afdeling vervuld raakt, of een hoek van 27 graden, gemeten vanuit de rechtopliggende stand, in het geval dat twee of meer afdelingen gelijktijdig vervuld raken.
relaties0
relaties0 2.3.3.Binnen het bereik zoals aangegeven onder 2.3.1 moet een restarm van positieve statische stabiliteit worden bereikt waarbij de grootste waarde van de volgende hellende momenten in aanmerking moet worden genomen:
1.het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zijde van het schip;
relaties0 2.het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingmiddelen aan één zijde van het schip; of
relaties0 3.het moment ten gevolge van windbelasting.
relaties0
Deze restarm moet worden berekend met de formule:
In geen geval mag deze arm van statische stabiliteit minder zijn dan 0,10 m.
relaties0 2.3.4.Voor de berekening van de hellende momenten zoals genoemd in 2.3.3 moet het volgende worden aangenomen:
voormomenten tengevolge van het verzamelen van passagiers:
1.1.4 personen per vierkante meter;
relaties0 1.2.een massa van 75 kg voor iedere passagier; en
relaties0 1.3.passagiers moeten worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakken aan een zijde van het schip op de dekken waar de verzamelplaatsen zijn gelegen en op een zodanige wijze dat het meest ongunstige hellende moment wordt voortgebracht;
relaties0
relaties0 2.voor momenten tengevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingmiddelen aan één zijde van het schip:
2.1.alle reddingboten en hulpverleningsboten die zijn geplaatst aan de lage zijde van het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen en gereed voor afvieren buitenboord te hangen;
relaties0 2.2.voor reddingboten die zijn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende hellende moment tijdens het te water laten worden genomen;
relaties0 2.3.een vol beladen door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingvlot moet worden geacht te zijn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, welke is geplaatst aan de lage zijde van het schip ontstaan na het doorstaan van de schade en moet worden geacht gereed voor afvieren buiten boord te hangen;
relaties0 2.4.personen die niet in de groepsreddingmiddelen zijn geplaatst die buiten boord hangen, moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen onstaan; en
relaties0 2.5.groepsreddingmiddelen die aan de hoge kant van het schip zijn geplaatst, worden geacht zich op hun opstellingsplaats te bevinden;
relaties0
relaties0 3.voor momenten tengevolge van windbelasting:
3.1.een in rekening te brengen winddruk van 120 N/m²;
relaties0 3.2.het van toepassing zijnde windvangende oppervlak is het geprojekteerde laterale oppervlak boven de waterlijn, die behoort bij de intacte toestand; en
relaties0 3.3.de arm van het moment is de vertikale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de gemiddelde diepgang, die behoort bij de intacte toestand, tot het zwaartepunt van het lateraal oppervlak.
relaties0
relaties0
relaties0 2.3.5.Voor passagiersschepen met ro/ro laadruimten of ruimten van bijzondere aard als bedoeld in
artikel 3 van bijlage IV, die zijn gebouwd voor 29 april 1990, is toegestaan:
a.een vermindering van het in onderdeel 2.3.1 bepaalde minimale bereik van de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit; en
relaties0 b.de restarm (GZ) bedoeld in onderdeel 2.3.3 te berekenen met de volgende formule:
GZ (in m) = hellend moment (in t.m)
deplacement (in t van 1000 kg)
In geen geval is deze arm van statische stabiliteit minder dan 0,09 meter
relaties0
relaties0
2.4. Tijdens tussentoestanden bij volstromen moet de maximale waarde van de arm van statische stabiliteit ten minste 0,05 m bedragen terwijl de omvang van het bereik van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde ten minste 7 graden moet bedragen. In alle gevallen hoeft slechts één lek in de huid en slechts één vrij vloeistofoppervlak van het ingestroomde water te worden aangenomen.
3. Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten in het algemeen de volgende inhouds- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast:
In ruimten:
|
bestemd voor lading, kolen of voorraden:
|
60;
|
|
ingenomen door verblijven:
|
95;
|
|
ingenomen door machines.
|
85
|
|
bestemd voor vloeistoffen:
|
0 of 95, welke van de twee de ongunstigste invloed heeft
|
Inhouden en oppervlakten worden berekend tot buitenkant spanten en verstijvingen.
Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlijn na beschadiging geen verblijven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zijn ingenomen, moeten hogere oppervlaktepermeabiliteiten, die ten genoegen zijn van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, worden aangenomen.
4. Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen:
4.1. Langsscheeps:
een lengte van 3,0 m, vermeerderd met 3 percent van de lengte van het schip, of een lengte van 11,0 m, welke van de twee de kleinste is. Indien de voorgeschreven indelingsfactor gelijk is aan of kleiner is dan 0,33 moet de aangenomen lengte van de beschadiging zoveel groter worden aangenomen, als nodig is opdat elke twee opeenvolgende waterdichte dwarsschotten van waterdichte hoofdafdelingen daarbij zijn betrokken;
4.2. Dwarsscheeps:
(binnen boord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en stevens ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn): een afstand van één vijfde van de breedte van het schip, zoals omschreven in artikel 2;
4.3. Verticaal:
van de lijn van onderkant spanten naar boven zonder begrenzing;
4.4. Indien op een bepaalde plaats een beschadiging van kleinere omvang dan in de leden 4.1, 4.2 en 4.3 wordt verondersteld, een gevaarlijker toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd.
5. Onsymmetrisch vollopen moet zoveel mogelijk worden beperkt als in overeenstemming is te brengen met een doelmatige indeling. Wanneer het noodzakelijk is om grote hellingshoeken te corrigeren, moeten de middelen daartoe, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zijn, moeten deze in ieder geval van boven het schottendek kunnen worden behandeld. Deze overvloei-inrichtingen met hun bedieningsmiddelen, moeten ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn. De maximum slagzij die ontstaat voordat overvloeien optreedt, mag niet meer dan 15 graden bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig zijn, mag de tijd die het overvloeien in beslag neemt niet meer zijn dan 15 minuten. Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwijzing van overvloei-inrichtingen ter beschikking worden gesteld.
6. Ten aanzien van de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging en bij onsymmetrisch vollopen nadat overvloei-maatregelen zijn getroffen, geldt het volgende:
6.1.bij symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50 mm bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing;
relaties0 6.2.Bij onsymmetrisch vollopen mag de slagzijhoek in het geval van vollopen van één afdeling niet groter zijn dan 7 graden. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan een slagzijhoek toestaan van 12 graden in het geval van gelijktijdig vollopen van twee of meer aangrenzende afdelingen.
relaties0 6.3.onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslijn in de eindtoestand na het vollopen onder water komen.
relaties0
Indien met de mogelijkheid rekening moet worden gehouden dat de indompelingsgrenslijn gedurende het vollopen tijdelijk onder water komt, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een onderzoek naar deze mogelijkheid gelasten en zulke maatregelen voorschrijven, als hij voor de veiligheid van het schip noodzakelijk acht.
7.1. Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld die nodig zijn, om in alle voorkomende bedrijfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te kunnen zorgdragen, opdat het schip de meest gevaarlijke beschadiging zal kunnen doorstaan.
De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien noodzakelijk is, moet worden ingelicht omtrent de stabiliteitstoestanden waarop de slagzijberekeningen zijn gebaseerd en worden gewaarschuwd dat, ingeval van ongunstiger toestand, bij beschadiging een overmatige slagzij zal kunnen optreden.
7.2. De gegevens genoemd in 7.1 moeten informatie bevatten ten aanzien van de maximaal toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislijn (KG) of in plaats hiervan van de minimaal toelaatbare metacenterhoogte (GM) voor een diepgangsbereik dat voldoende moet zijn om alle tijdens de bedrijfsuitvoering voorkomende beladingstoestanden te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten zien rekening houdende met bedrijfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim.
7.3. Elk schip moet zijn voorzien van duidelijk te onderscheiden diepgangsmerken op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zijn aangebracht op een plaats waar deze niet gemakkelijk afleesbaar zijn of waar bedrijfsmatige beperkingen voor een bijzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilijken, moet het schip ook zijn uitgerust met een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie aanvaard systeem voor diepgangsmeting waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald.
7.4. Na voltooiing van de belading van het schip en vóór vertrek van het schip moet de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en eveneens vaststellen en daarvan aantekening maken dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria zoals aangegeven in de van toepassing zijnde voorschriften van dit Besluit. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan het gebruik van een electronische rekenmachine of gelijkwaardige middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit voor dit doel aanvaarden.
8.1. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie is bevoegd afwijking van de eisen voor lekstabiliteit in overweging te nemen, indien kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelijk is om te kunnen voldoen aan die eisen, te groot zou zijn voor de voorgenomen dienst.
8.2. Deze afwijking zal echter slechts in uitzonderingsgevallen mogen worden toegestaan onder voorwaarde dat aan genoemd Hoofd kan worden aangetoond, dat de afmetingen, inrichting en de andere bijzondere kenmerken van het schip de meest gunstige voor de stabiliteit na een beschadiging zijn, die op praktische en aannemelijke gronden kunnen worden aanvaard.
9. Passagiersschepen met ro/ro laadruimten of ruimten van bijzondere aard, zoals omschreven in artikel 3 van bijlage IV, die zijn gebouwd voor 29 april 1990, voldoen uiterlijk op de hieronder vermelde datum aan dit artikel, afhankelijk van de waarde van de volgens de toepasselijke richtlijn berekende verhouding A/Amax:
waarde van de verhouding A/Amax: van toepassing zijnde datum:
|
minder dan 70%
|
1 oktober 1994
|
|
70% of meer doch minder dan 75%
|
1 oktober 1996
|
|
75% of meer doch minder dan 85%
|
1 oktober 1998
|
|
85% of meer doch minder dan 90%
|
1 oktober 2000
|
|
90% of meer doch minder dan 95%
|
1 oktober 2005
|
10. In afwijking van het negende lid voldoen passagiersschepen als bedoeld in dat lid, die passagiers vervoeren van of naar havens gelegen in het zeegebied begrensd door de parallel 48° noorderbreedte, de meridiaan 12° westerlengte, de parallel 61° noorderbreedte, de meridiaan 2° oosterlengte, de parallel 57° noorderbreedte en de kust, uiterlijk op de hieronder vermelde van toepassing zijnde datum aan dit artikel, afhankelijk van de van toepassing zijnde indelingsfactor en de volgens de toepasselijke richtlijn berekende verhouding A/Amax:
|
waarde van de verhouding A/Amax:
|
van toepassing zijnde datum:
|
|
|
indelingsfactor groter dan 0,5
|
indelingsfactor gelijk aan of kleiner dan 0,5
|
|
minder dan 70%:
|
1 oktober 1994
|
1 oktober 1994
|
|
70% of meer doch
|
|
|
|
minder dan 75%:
|
1 december 1995
|
1 december 1996
|
|
75% of meer doch
|
|
|
|
minder dan 85%:
|
1 december 1996
|
1 december 1998
|
|
85% of meer doch
|
|
|
|
minder dan 90%:
|
1 december 1997
|
1 december 1999
|
|
90% of meer doch
|
|
|
|
minder dan 97%:
|
1 december 1999
|
1 december 2004
|
|
97% of meer:
|
1 december 2004
|
1 december 2007
|
Voor de toepassing van dit lid is het gestelde betreffende de restarm GZ in onderdeel 2.3.5 niet van toepassing en wordt de restarm GZ berekend volgens de formule aangegeven in onderdeel 2.3.3.
11. Passagiersschepen die reparaties, wijzigingen en aanpassingen ondergaan teneinde aan het negende of tiende lid te voldoen, worden niet geacht een belangrijke verbouwing te hebben ondergaan.
12. Onderdeel 2.3, met uitzondering van 2.3.5, en de onderdelen 2.4, 5 en 6.2 zijn van toepassing op passagiersschepen gebouwd op of na 29 april 1990. De onderdelen 7.2, 7.3 en 7.4 zijn van toepassing op alle passagiersschepen.
13. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 56.
Artikel 9
Ballasten van passagiersschepen
1. Waterballast moet in het algemeen niet worden vervoerd in brandstofolietanks. Indien om redenen van praktische aard niet kan worden voorkomen dat brandstofolietanks voor ballastwater moeten worden gebruikt, moet een olie-seperator-installatie aan boord aanwezig zijn, of moeten andere vervangende middelen, zoals bij voorbeeld voor afgifte van walinstallaties, aanwezig zijn die door de Hoofd van de Scheepvaartinspectie voor het verwerken van met olie vermengd water kunnen worden aanvaard.
2. De bepalingen van dit artikel zijn van toepassing onverminderd de van kracht zijnde voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door schepen.
Artikel 10
Piekschotten, schotten die het voortstuwingsgedeelte begrenzen, astunnels, enzovoort aan boord van passagiersschepen
1. Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot worden aangebracht dat tot het schottendek waterdicht is opgetrokken. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlijn van niet minder dan 5 percent van de lengte van het schip en van niet meer dan 3,0 m, vermeerderd met 5 percent van de lengte van het schip.
2. In het geval dat een deel van het schip onder de waterlijn zich uitstrekt vóór de voorloodlijn, bijvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden bepaald in lid 1, worden gemeten vanaf een punt:
2.1.op het midden van de lengte van het gedeelte vóór de voorloodlijn; of
relaties0 2.2.op een afstand van 1,5 percent van de lengte van het schip vóór de voorloodlijn; of
relaties0 2.3.op een afstand van 3,0 m vóór de voorloodlijn;
relaties0
waarvan de kleinste waarde maatgevend is.
3. Wanneer een lange bovenbouw op het voorschip is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot doorlopen tot het dek boven het schottendek en aldaar dicht zijn tegen weer en wind. Deze voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits het is geplaatst binnen de grenzen aangegeven in lid 1 of 2 met daarbij de verlichting welke is toegestaan volgens lid 4, en mits het gedeelte van het dek dat de trapsgewijze verspringing vormt dicht is tegen weer en wind.
4. Wanneer boegdeuren zijn aangebracht en een schuin staande laadklep een deel vormt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag het deel van de klep dat zich meer dan 2,3 m boven het schottendek bevindt, zich uitstrekken voor de begrenzingen zoals aangegeven in lid 1 en 2. De klep moet over zijn volledige lengte dicht tegen weer en wind zijn uitgevoerd.
5. Tevens moeten een achterpiekschot en schotten die het voortstuwingsgedeelte als aangegeven in artikel 2 voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimten zijn aangebracht. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zijn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip, wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.
6. De schroefaskokers moeten in niet te grote waterdichte ruimten zijn ingesloten. De pakkingbus moet zijn geplaatst binnen een waterdichte astunnel of andere waterdichte ruimte, afgescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud, dat de indompelingsgrenslijn niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen.
7. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 57.
Artikel 11
Piekschotten, schotten die het voortstuwingsgedeelte begrenzen, en schroefaskokers aan boord van vrachtschepen
1. Voor de toepassing van dit artikel hebben de begrippen "vrijboorddek", "lengte van het schip" en "voorloodlijn" dezelfde betekenis als omschreven in bijlage I van dit besluit.
2. Er moet een aanvaringsschot zijn aangebracht dat tot het vrijboorddek waterdicht is opgetrokken. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlijn van niet minder dan 5 percent van de lengte van het schip of 10 m, waarvan de kleinste waarde maatgevend is, en van niet meer dan 8 percent van de lengte van het schip, tenzij het Hoofd van de Scheepvaartinspectie onder door hem te stellen voorwaarden voor de laatste afstand een grotere waarde toestaat.
3. In het geval dat een deel van het schip onder de waterlijn zich uitstrekt voor de voorloodlijn, bijvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden bepaald in lid 2 worden gemeten vanaf een punt:
3.1.op het midden van de lengte van het gedeelte vóór de voorloodlijn; of
relaties0 3.2.op een afstand van 1,5 percent van de lengte van het schip vóór de voorloodlijn; of
relaties0 3.3.op een afstand van 3 m vóór de voorloodlijn;
relaties0
waarvan de kleinste waarde maatgevend is.
4. In het schot mogen trapsgewijze verspringingen of nissen worden aangebracht mits deze binnen de in lid 2 of 3 aangegeven grenzen liggen. Pijpen welke door het aanvaringsschot worden gevoerd, moeten zijn voorzien van doelmatige afsluiters, welke boven het vrijboorddek moeten kunnen worden bediend en welke op het schot in de voorpiek moeten worden aangebracht. De afsluiters mogen aan de achterkant van het aanvaringsschot worden aangebracht mits deze onder alle omstandigheden gemakkelijk bereikbaar zijn en de ruimte waarin zij worden aangebracht niet bestemd is voor lading. Alle afsluiters moeten worden vervaardigd van staal, brons of ander goedgekeurd smeedbaar materiaal.
Afsluiters van gewoon gietijzer of gelijksoortig materiaal zijn niet toegestaan. In het schot mogen geen deuren, mangaten, ventilatiekanalen of andere openingen zijn aangebracht.
5. Wanneer een lange bovenbouw op het voorschip is aangebracht, moet het aanvaringsschot doorlopen tot het dek boven het vrijboorddek en aldaar dicht zijn tegen weer en wind. Deze voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits het is geplaatst binnen de grenzen aangegeven in lid 2 of 3, met daarbij de uitzondering welke is toegestaan volgens lid 6, en mits het gedeelte van het dek dat de trapsgewijze verspringing vormt dicht is tegen weer en wind.
6. Wanneer boegdeuren zijn aangebracht en een schuin staande laadklep een deel vormt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het vrijboorddek, mag het deel van de klep dat zich meer dan 2,3 m boven het vrijboorddek bevindt, zich uitstrekken voor de begrenzingen zoals aangegeven in lid 2 of 3. De klep moet over de volledige lengte dicht tegen weer en wind zijn uitgevoerd.
7. Het aantal openingen in de voortzetting van het aanvaringsschot boven het vrijboorddek moet tot het minimum worden beperkt, rekening houdend met het ontwerp en het gebruik van het schip. Al dergelijke openingen moeten dicht tegen weer en wind kunnen worden afgesloten.
8. Op schepen gebouwd op of na 1 februari 1992 moeten schotten zijn aangebracht die de voortstuwingsruimte aan de voorkant en de achterkant afscheiden van de accommodatieruimten en de laadruimten. Deze schotten moeten tot het vrijboorddek waterdicht zijn.
9. Op schepen gebouwd op of na 1 februari 1992 moeten de schroefaskokers in niet te grote waterdichte ruimten zijn ondergebracht.
Teneinde het gevaar van binnendringen van water in het schip in geval van schade aan de schroefaskokers te verminderen, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie aanvullende maatregelen voorschrijven.
10. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 58.
Artikel 12
Dubbele bodems aan boord van passagiersschepen
1. Er moet een dubbele bodem zijn die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het achterpiekschot, voorzover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting van het schip en verenigbaar met een goede uitvoering van de dienst aan boord.
1.1. In schepen met een lengte van 50 m of meer, doch minder dan 61 m, moet in ieder geval een dubbele bodem zijn aangebracht van het voortstuwingsgedeelte tot het voorpiekschot of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt.
1.2. In schepen met een lengte van 61 m of meer, doch minder dan 76 m, moet in ieder geval een dubbele bodem buiten het voortstuwingsgedeelte zijn aangebracht, die loopt tot het vóór- en tot het achterpiekschot of althans tot zo dicht mogelijk daarbij gelegen punten.
1.3. In schepen met een lengte van 76 m of meer, moet een dubbele bodem zijn aangebracht, die zich uitstrekt van het vóór- tot het achterpiekschot, of althans tot zo dicht mogelijk daarbij gelegen punten.
2. De hoogte van de in lid 1 bedoelde dubbele bodems moet ten genoegen zijn van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie en de tanktop moet in de zijden op zodanige hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is beschermd. Deze bescherming zal worden geacht aanwezig te zijn, indien de lijn van aansnijding van de kantplaat met de huid nergens lager ligt dan een horizontaal vlak, dat gaat door het punt van aansnijding van de spantlijn op het grootspant en een dwarsscheepse diagonaal, die onder een hoek van 25 graden met de basislijn is getrokken uit het snijpunt van deze basislijn met de verticale raaklijn aan genoemde spantlijn.
3. In de dubbele bodem aangebrachte lensputten mogen niet dieper zijn dan nodig is. De diepte van de lensput mag in geen geval groter zijn dan de hoogte van de dubbele bodem op hart schip, verminderd met 460 mm, noch mag de lensput beneden het horizontale vlak, bedoeld in lid 2 reiken. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot de huid doorlopen. Andere putten, zoals voor het opvangen van smeerolie onder de hoofdvoortstuwingswerktuigen, kunnen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de beveiliging niet achter staat bij die, welke een dubbel bodem aangebracht in overeenstemming met dit artikel, biedt.
4. Ter plaatse van een waterdichte afdeling van niet te grote inhoud, die uitsluitend wordt gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden aangebracht indien de veiligheid van het schip bij een bodem- of zijbeschadiging naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie daardoor niet vermindert.
5. Voor een passagiersschip dat ingevolge het bepaalde in artikel 20, lid 1.2, van bijlage XIA van dit besluit een groter aantal personen vervoert dan er plaatsen in de reddingboten beschikbaar zijn, en dat een geregelde lijndienst onderhoudt binnen de begrenzing van een korte internationale reis als omschreven in artikel 1 van dit besluit, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie ontheffing verlenen van de eis dat een dubbele bodem aanwezig moet zijn, voorzover dit enig deel van het schip betreft waarvoor de waterdichte indeling is geregeld door middel van een factor die niet groter is dan 0,50, indien tot zijn genoegen is aangetoond dat het aanbrengen van een dubbele bodem in dat deel niet verenigbaar zou zijn met de eisen die de algemene inrichting van het schip en een goede uitoefening van de dienst aan boord stellen.
6. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 12a
Dubbele bodem aan boord van vrachtschepen, geen tankschepen zijnde, gebouwd op of na 1 februari 1992
1. Er moet een dubbele bodem zijn die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het achterpiekschot, voor zover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting van het schip en verenigbaar is met een goede uitvoering van de dienst aan boord.
2. De hoogte van de in het eerste lid bedoelde dubbele bodem moet ten genoegen zijn van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie en de tanktop moet in de zijden op zodanige hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is beschermd.
3. In de dubbele bodem aangebrachte kleine lensputten van ruimen mogen niet dieper zijn dan nodig is. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot de huid doorlopen. Elders geplaatste putten kunnen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de aangebrachte voorzieningen een bescherming bieden die gelijkwaardig is aan die van een dubbele bodem die voldoet aan de eisen van dit artikel.
4. Ter plaatse van waterdichte afdelingen, die uitsluitend worden gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden aangebracht indien de veiligheid van het schip bij een bodembeschadiging naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie daardoor niet vermindert.
5. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 12b
Toegang tot ruimten gelegen in het ladinggedeelte van olietankschepen
1. Dit artikel is van toepassing op olietankschepen gebouwd op of na 1 oktober 1994.
2. Kofferdammen, ballasttanks, ladingtanks en andere in het ladinggedeelte gelegen ruimten zijn rechtstreeks vanaf het open dek toegankelijk en wel zodanig dat zij volledig kunnen worden geïnspecteerd. Ruimten in de dubbele bodem mogen, afhankelijk van de mogelijkheden tot ventilatie, via een ladingpompkamer, een pompkamer, een van het open dek tot de dubbele bodem doorlopende kofferdam, een pijpentunnel of een soortgelijke ruimte toegankelijk zijn
3. De toegang door horizontale openingen, luiken of mangaten is van een zodanige afmeting, dat een persoon die een persluchttoestel en beschermende kleding draagt, onbelemmerd elke ladder op of af kan gaan en er tevens een vrije opening aanwezig is die het ophijsen van een gewonde vanaf de bodem van de ruimte mogelijk maakt. De afmetingen van de doorgang zijn ten minste 0,6 x 0,6 meter. Afrondingen in de hoeken van de opgegeven maten zijn met toestemming van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toegestaan.
4. De toegang door verticale openingen of mangaten die doorgang in de lengte- of breedterichting van het ruim verschaffen, heeft een vrije opening van niet minder dan 0,6 x 0,8 meter en bevindt zich niet hoger dan 0,6 meter boven het vlak, tenzij roosters of andere voetsteunen zijn aangebracht. Afrondingen in de hoeken van de opgegeven maten zijn met toestemming van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toegestaan.
5. In bijzondere gevallen kunnen op olietankschepen met een draagvermogen van minder dan 5000 tonmassa, kleinere afmetingen worden aanvaard dan de afmetingen, bedoeld in het derde of vierde lid, mits de mogelijkheid van doorgang door deze openingen, ook voor het vervoer van een gewonde daardoor, ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie is aangetoond.
Artikel 13
Het vaststellen en het aantekenen van indelingslastlijnen alsmede het plaatsen van de merken hiervan voor passagiersschepen
1. Een lastlijn, overeenkomende met de diepgang die is goedgekeurd als behorende bij de vereiste waterdichte indeling, moet worden vastgesteld en het merk daarvoor moet op de zijden van het schip worden geplaatst. Indien een schip ruimten heeft die zijn ingericht om nu eens voor de huisvesting van passagiers, dan weer voor het bergen van lading te worden gebruikt, is het, indien de eigenaar zulks wenst, geoorloofd één of meer extra lastlijnen vast te stellen en merken daarvoor te plaatsen. Deze lastlijnen moeten overeenkomen met die diepgangen, die, als behorend bij de waterdichte indeling, door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie voor de verschillende gebruikstoestanden zijn goedgekeurd.
2. Het vrijboord behorende bij de verschillende indelingslastlijnen, volgens de in lid 1 gegeven bepalingen vastgesteld en op de zijden van het schip door merken aangegeven, moet duidelijk op het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen zijn vermeld en moet worden onderscheiden door de aanwijzing C1 voor de toestand waarbij het grootste aantal passagiers wordt vervoerd en C2, C3, enzovoort voor de toestanden waarbij telkens een kleiner aantal passagiers wordt vervoerd.
3. Het vrijboord dat met elk van deze lastlijnen overeenkomt moet op dezelfde plaats en van dezelfde deklijn worden gemeten als het vrijboord dat volgens bijlage I van dit besluit wordt bepaald.
4. Het vrijboord dat met elk van de goedgekeurde indelingslastlijnen en de goedgekeurde gebruikstoestanden overeenkomt, moet duidelijk op het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen zijn vermeld.
5. In geen geval mag het vrijboord dat in verband met de schottenindeling wordt vastgesteld, kleiner zijn dan het kleinste zoutwater vrijboord, vastgesteld volgens de bepalingen van bijlage I van dit besluit.
6. Ongeacht de plaats van de indelingsuitwateringsmerken, mag een schip in geen geval zodanig zijn beladen dat het dieper inzinkt dan het uitwateringsmerk behorende bij het vaargebied en seizoen, als bepaald volgens bijlage I van dit besluit.
7. Een schip zal in geen geval zodanig mogen zijn geladen, dat het in zout water dieper inzinkt dan tot de bovenkant van het schottenuitwateringsmerk dat behoort bij de betreffende reis en gebruikstoestand.
Artikel 14
Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enzovoort aan boord van passagiersschepen en vrachtschepen
1. Elk schot van de waterdichte indeling hetzij dwars- hetzij langsscheeps, moet zo sterk zijn dat het met voldoende zekerheid een waterdruk kan doorstaan tot de grootste hoogte die ingeval van beschadiging van het schip kan worden bereikt, doch ten minste tot de hoogte van de indompelingsgrenslijn. De constructie van deze schotten moet door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn goedgekeurd.
2.1. De sprongen en nissen in schotten moeten waterdicht en ten minste zo sterk zijn als een schot ter plaatse van de sprong of nis zou moeten zijn.
2.2. Indien spanten of balken door een waterdicht dek of schot zijn gevoerd, moet de doorvoering zonder toepassing van hout of cement waterdicht zijn uitgevoerd.
3. De waterdichte schotten moeten zorgvuldig worden nagezien en de waterdichtheid moet door bespuiten worden aangetoond indien een beproeving door het vullen met water van een waterdichte hoofdafdeling niet plaatsvindt. Het bespuiten moet worden uitgevoerd in de meest gevorderde staat van de bouw van het schip die mogelijk is.
4. De voorpiek, de dubbele bodem, met inbegrip van kokervormige kielconstructies (kokerkiel) en een dubbele huid moeten met een waterdruk worden beproefd tot een hoogte die overeenkomt met het bepaalde in lid 1.
5. De tanks die zijn bestemd om vloeistoffen te bevatten en deel uitmaken van de waterdichte indeling van het schip, moeten worden beproefd met een waterdruk, hetzij tot de hoogte van de bovenste indelingslastlijn, hetzij tot een hoogte gelijk aan tweederde van de verticale afstand van bovenkant kielplaat tot de indompelingsgrenslijn, gemeten van bovenkant kielplaat ter plaatse van deze tanks, hetzij tot een hoogte van 0,9 m boven het hoogste punt van de tank, waarbij de grootste van deze drukken moet worden toegepast.
6. De beproevingen als bedoeld in lid 4 en 5 hebben slechts tot doel een voldoende waterdichtheid te verzekeren van constructies, behorende tot de waterdichte indeling. Zij moeten niet worden beschouwd als beproevingen ter vaststelling of enige afdeling geschikt is voor het innemen van brandstofolie of voor andere bijzondere doeleinden; hiertoe kan een zwaardere beproeving worden geëist, afhankelijk van de hoogte tot waar de vloeistof in de tank of haar aansluitingen kan stijgen.
Artikel 15
Waterdichte deuren en openingen in waterdichte schotten aan boord van passagiersschepen, gebouwd op of na 1 februari 1992
1. Het aantal openingen in waterdichte schotten moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede uitoefening van de dienst aan boord; deze openingen moeten van deugdelijke middelen tot afsluiting zijn voorzien.
2.1. Indien pijpen, spuipijpen, elektrische leidingen, enzovoort, door waterdichte schotten worden gevoerd, moeten de doorvoeringen waterdicht zijn.
2.2. Afsluiters die geen deel uitmaken van een pijpleidingsysteem, mogen niet zijn aangesloten op openingen in waterdichte schotten.
2.3. Lood of andere materialen van geringe bestendigheid tegen hitte, mogen niet worden toegepast in leidingsystemen die door waterdichte schotten gaan, indien beschadiging daarvan in geval van brand aan de waterdichtheid van de schotten afbreuk zou kunnen doen.
3.1. Deuren, mangaten en andere toegangsopeningen mogen niet voorkomen in:
3.1.1.het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn;
relaties0 3.1.2.waterdichte dwarsschotten die een laadruimte afscheiden van een belendende laadruimte, van een permanent kolenruim of van een reservekolenruim, behalve in het geval, aangegeven in lid 10.1 en in artikel 16.
relaties0
3.2. Met uitzondering van het bepaalde in lid 3.3 mag het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door slechts één pijp, die dient voor het transport van vloeistof van en naar de voorpiek, zijn doorboord. De pijp moet zijn voorzien van een afsluiter met neerschroefbare klep, die boven het schottendek kan worden bediend en in de voorpiek tegen het aanvaringsschot moet zijn bevestigd. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan echter toestaan dat deze afsluiter aan de achterzijde van het aanvaringsschot wordt bevestigd mits de afsluiter gemakkelijk toegankelijk is onder alle dienstomstandigheden en de ruimte, waarin de afsluiter voorkomt, geen laadruimte is.
3.3. Wanneer de voorpiek is ingericht voor de berging van twee verschillende soorten vloeistoffen, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toestaan dat het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door twee pijpen wordt doorboord, elk voorzien van een afsluiter op de wijze zoals in lid 3.2 is voorgeschreven, indien een andere oplossing waarbij met één pijp kan worden volstaan, op praktische gronden onmogelijk is en in verband met de onderverdeling dezelfde mate van veiligheid wordt gehandhaafd.
4.1. Waterdichte deuren in schotten tussen permanente kolenruimen en reserve kolenruimen moeten steeds toegankelijk zijn, behalve de deuren in schotten tussen bunkers in tussendekken waarop het bepaalde in lid 9.4 van toepassing is.
4.2. Afdoende voorzieningen door middel van schermen of anderszins moeten worden getroffen, teneinde te verhinderen dat de kolen het sluiten van waterdichte kolenschuiven beletten.
5. Behoudens het bepaalde in het elfde lid mag, afgezien van de deuren naar kolenruimen en schroefastunnels, in ruimten waarin de hoofd- en hulpmachines voor de voortstuwing met inbegrip van de ketels ten dienste van de voortstuwing en alle permanente kolenruimen zijn ondergebracht, niet meer dan één deur in elk hoofddwarsschot voorkomen. Indien twee of meer schroefassen aanwezig zijn moeten de tunnels door middel van een dwarsverbinding onderling toegankelijk zijn. Er mag in het voortstuwingsgedeelte slechts één deur zijn naar de tunnels wanneer twee schroefassen aanwezig zijn, en slechts twee deuren wanneer méér dan twee schroefassen aanwezig zijn. Al deze deuren moeten schuifdeuren zijn en zodanig zijn aangebracht dat de bovenkant van de drempels zo hoog is gelegen als praktisch mogelijk is. De bewegingsinrichtingen voor handbediening, die zich boven het schottendek bevinden, moeten zijn aangebracht buiten de ruimten waarin de machines zijn opgesteld.
6.1. Waterdichte deuren moeten, behalve in het geval aangegeven in lid 10.1 of in artikel 16, werktuiglijk bewogen schuifdeuren zijn die voldoen aan de eisen gesteld in het zevende lid en die gelijktijdig bij rechtopliggend schip in niet meer dan zestig seconden kunnen worden gesloten vanaf het centrale bedieningspaneel op de brug.
6.2. De werktuiglijke of met handkracht bediende middelen voor het bewegen van alle werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten zodanig zijn, dat de deur nog kan worden gesloten wanneer het schip een helling heeft van 15 graden over welke zijde ook. Tevens dient rekening te worden gehouden met de krachten die op elk van beide zijden van de deuren kunnen werken wanneer water door de opening stroomt, waarbij op de hartlijn van de deur een statische druk wordt uitgeoefend die gelijk is aan een waterhoogte van ten minste 1 meter boven de drempel.
6.3. Bedieningsmiddelen van waterdichte deuren, met inbegrip van hydraulische pijpleidingsystemen en elektrische kabels, moeten zo dicht worden geplaatst bij het schot waarin de deuren zijn aangebracht als praktisch uitvoerbaar is, teneinde de waarschijnlijkheid dat de deuren betrokken raken bij een schade die het schip ondervindt, tot een minimum te beperken. De plaatsing van waterdichte deuren en hun bediening moet zodanig zijn dat indien het schip schade ondervindt binnen één vijfde van de breedte van het schip als omschreven in artikel 2, waarbij de afstand loodrecht op het vlak van kiel en stevens ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten, de werking van de waterdichte deuren buiten het beschadigde gedeelte van het schip niet nadelig wordt beïnvloed.
6.4. Alle werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeuren moeten zijn voorzien van standaanwijzers, die op alle plaatsen voor afstandsbediening aangeven of de deuren geopend dan wel gesloten zijn. Plaatsen voor afstandsbediening mogen alleen op de brug zijn ondergebracht zoals vereist in lid 7.1.5, en op de locatie waar handbediening boven het schottendek is vereist in lid 7.1.4.
7.1. Elke werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeur:
7.1.1.moet een vertikale of horizontale bewegingsrichting hebben;
relaties0 7.1.2.moet een zodanige breedte hebben dat de wijdte van de vrije doorlaatopeningen niet meer bedraagt dan 1,2 meter. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan deuren van een grotere breedte toestaan, echter alleen voor zover dit noodzakelijk is voor een goede uitvoering van de dienst aan boord mits aanvullende veiligheidsmaatregelen in acht worden genomen, waaronder de volgende:
a.teneinde lekkage te voorkomen moet bijzondere aandacht worden geschonken aan de sterkte van de deur en afsluitmiddelen;
relaties0 b.de deur moet buiten de beschadigingszone van B/5 zijn gelegen;
relaties0 c.behoudens het bepaalde in lid 11 moet de deur op zee gesloten worden gehouden, behalve voor perioden van beperkte tijdsduur indien dit absoluut noodzakelijk is zoals vast te stellen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
relaties0
relaties0 7.1.3.moet zijn voorzien van de noodzakelijke uitrusting voor het openen en sluiten van de deur met gebruikmaking van elektrische, hydraulische, of een andere vorm van werktuiglijke aandrijving ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie;
relaties0 7.1.4.moet zijn voorzien van een afzonderlijke bewegingsinrichting voor handbediening. De bewegingsinrichting moet zodanig zijn, dat de deur ter plaatse aan beide zijden van het schot kan worden geopend en gesloten, en ook op een toegankelijke plaats boven het schottendek met handkracht kan worden gesloten door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk of een andere inrichting die dezelfde veiligheid biedt ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie. De draairichting of anderszins moet duidelijk worden aangegeven op alle plaatsen voor de bediening. De deur moet bij een rechtopliggend schip door middel van handbediening in niet meer dan negentig seconden volledig kunnen worden gesloten;
relaties0 7.1.5.moet zijn voorzien van een werktuiglijke bewegingsinrichting voor het openen en sluiten van de deur aan beide zijden van de deur en eveneens voor het sluiten van de deur vanaf het centrale bedieningspaneel op de brug;
relaties0 7.1.6.moet zijn voorzien van een systeem dat een hoorbaar alarm kan afgeven, te onderscheiden van andere alarmen in de omgeving, dat zal werken telkens wanneer de deur werktuiglijk op afstand wordt gesloten en dat ten minste vijf seconden maar niet meer dan tien seconden moet klinken voordat de deur begint te bewegen totdat de deur volledig is gesloten. In het geval van handbediening op afstand is het voldoende dat het hoorbare alarm alleen afgaat als de deur in beweging is. Bovendien kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie eisen dat in passagiersruimten en ruimten met een hoog achtergrondgeluidsniveau het hoorbare alarm wordt aangevuld met een intermitterend zichtbaar alarm ter plaatse van de deur; en
relaties0 7.1.7.moet bij werktuiglijke bediening bij benadering een eenparige sluitsnelheid hebben. Bij een rechtopliggend schip moet de tijd benodigd voor het sluiten gemeten vanaf het tijdstip dat de deur begint te bewegen tot het tijdstip dat de deur de volledig gesloten positie bereikt in geen geval minder dan twintig seconden of meer dan veeertig seconden bedragen.
relaties0
7.2. De elektrische bekrachtiging vereist voor werktuiglijke bewogen waterdichte schuifdeuren moet of rechtstreeks worden gevoed vanaf het noodschakelbord of via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek. De daarbij behorende stroomkringen voor de bediening, signalering en alarmering moeten hetzij rechtstreeks worden gevoed vanaf het noodschakelbord hetzij via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek en in staat zijn om automatisch te worden gevoed door de tijdelijke elektrische noodkrachtbron, zoals vereist in artikel 42 lid 3.1.3, of een andere op een voor noodgebruik geschikte plaats opgestelde noodkrachtbron, in het geval van een storing van zowel de elektrische hoofdkrachtbron als de elektrische noodkrachtbron.
7.3. Werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeuren moeten één van de volgende voorzieningen hebben:
7.3.1.een op één plaats ondergebracht hydraulisch systeem met twee onafhankelijke krachtbronnen, die ieder uit een motor en pomp bestaan, die in staat zijn om gelijktijdig alle deuren te sluiten. Bovendien moeten er voor de gehele installatie hydraulische buffervaten zijn van voldoende capaciteit om alle deuren ten minste drie maal te bewegen, dat wil zeggen: sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 graden. Deze bewegingscyclus moet kunnen worden uitgevoerd als de druk in het buffervat gelijk is aan de druk waarbij de pomp wordt ingeschakeld. De te gebruiken vloeistof moet zodanig worden gekozen, dat rekening wordt gehouden met de temperaturen waaraan de installatie bij de bedrijfsuitvoering redelijkerwijze zal worden blootgesteld. Het werktuiglijke bedieningssysteem moet zodanig zijn ontworpen dat de mogelijkheid van een enkelvoudige fout in het hydraulische pijpsysteem die de bediening van meer dan één deur nadelig beïnvloedt, tot een minimum wordt beperkt. Het hydraulische systeem moet zijn voorzien van een laag-niveau alarm voor de reservoirs van de hydraulische vloeistof voor de bekrachtiging van het werktuiglijke bedieningssysteem en van een alarm voor een te lage gasdruk of andere doeltreffende middelen voor het bewaken van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Deze alarmeringen moeten hoorbaar en zichtbaar zijn en moeten zijn geplaatst op het centrale bedieningspaneel op de brug; of
relaties0 7.3.2.een onafhankelijk hydraulisch systeem voor elke deur met een krachtbron, die uit een motor en pomp bestaat, die in staat moet zijn de deur te openen en te sluiten. Bovendien moet er een hydraulisch buffervat zijn van voldoende capaciteit om de deur ten minste drie maal te bewegen, dat wil zeggen: sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 graden. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd als de druk in het buffervat gelijk is aan de druk waarbij de pomp wordt ingeschakeld. De te gebruiken vloeistof moet zodanig worden gekozen, dat rekening wordt gehouden met de temperaturen waaraan de installatie bij de bedrijfsuitvoering redelijkerwijze zal worden blootgesteld. Er moet een lagedruk groepsalarm of andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie en hydraulische buffervaten zijn aangebracht op het centrale bedieningspaneel op de brug. Er moet bovendien een signalering van verlies van opgeslagen energie zijn aangebracht bij iedere plaatselijke bedieningspositie; of
relaties0 7.3.3.een onafhankelijk elektrisch systeem met motor voor elke deur die in staat moet zijn de deur te openen en te sluiten. De motor moet automatisch kunnen worden gevoed door de tijdelijke elektrische noodkrachtbron, zoals vereist in artikel 42 lid 4.2, in het geval van een storing van zowel de elektrische hoofdkrachtbron als de elektrische noodkrachtbron en met voldoende capaciteit om de deur ten minste drie maal te bewegen, dat wil zeggen: sluiten-openen-sluiten, tegen een helling van 15 graden.
relaties0 7.3.4.Voor de systemen omschreven in de leden 7.3.1, 7.3.2 en 7.3.3 moeten de volgende voorzieningen zijn getroffen: Werktuiglijk bekrachtigde systemen voor werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeuren moeten onafhankelijk zijn van ieder ander werktuiglijk bekrachtigd systeem. Een enkelvoudige fout in de elektrische of hydraulische werktuiglijk bekrachtigde systemen, met uitzondering van het hydraulische aandrijvingsmechanisme, mag voor geen enkele deur de mogelijkheid van beweging door handbediening beletten.
relaties0
7.4. Er moeten bedieningshandels aan beide zijden van het schot op een hoogte van niet minder dan 1,6 meter boven het vloeroppervlak worden aangebracht op een zodanige wijze dat personen die door de deuropening gaan de beide handels in de open positie kunnen houden zonder dat het werktuiglijk bewogen sluitmechanisme toevallig in werking kan worden gesteld. De bewegingsrichting van de handels voor het openen en sluiten van de deur moet overeenkomen met de bewegingsrichting van de deur en moet duidelijk zijn aangegeven.
7.5. De elektrische uitrusting en de componenten voor waterdichte deuren moeten, voorzover dit praktisch uitvoerbaar is, boven het schottendek en buiten gevaarlijke ruimten zijn gelegen.
7.6. De omkastingen van elektrische componenten die noodzakelijkerwijs beneden het schottendek zijn gelegen moeten een passende bescherming bieden tegen het binnendringen van water. Verwezen wordt naar de volgende IEC-publicatie 529:1976:
a.elektrische motoren, daarbij behorende stroomkringen en componenten voor de bediening, beschermd volgens IP ∗ 7 norm;
relaties0 b.standaanwijzers van deuren en daarbij behorende stroomkringcomponenten, beschermd volgens IP ∗ 8 norm; en
relaties0 c.waarschuwingssignalen voor het bewegen van de deur, beschermd volgens IP ∗ 6 norm.
relaties0
Andere uitvoeringen voor de omkastingen van elektrische componenten mogen worden toegepast indien ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond dat een gelijkwaardige bescherming wordt bereikt. De beproeving op waterdruk van de omkastingen beschermt volgens IP ∗ 8 moet worden gebaseerd op de druk die ter plaatse van de component kan optreden tijdens vervuld raken gedurende een periode van 36 uur.
7.7. De stroomkringen voor de elektrische bekrachtiging, bediening, signalering en alarmering moeten zodanig tegen gebreken worden beschermd dat een storing in een stroomkring van een deur geen storing veroorzaakt in een stroomkring van een andere deur. Kortsluiting of andere defecten in de stroomkringen voor de signalering of alarmering moeten niet een verlies van de werktuiglijke werking van die deur tot gevolg hebben. De voorzieningen moeten zodanig zijn dat lekkage van water in de elektrische uitrusting gelegen onder het schottendek niet het openen van de deur veroorzaakt.
7.8. Een enkelvoudige elektrische fout in de systemen van de werktuiglijke bekrachtiging of de bediening van een werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeur moet niet het openen van een gesloten deur tot gevolg hebben. De beschikbaarheid van de elektrische energie voor elk van de motoren, vereist in lid 7.3, moet continu worden bewaakt op een punt van de elektrische stroomkring van de motoren zo dicht als praktisch mogelijk gelegen bij de motoren. Het uitvallen van de energievoorziening van elk van boven bedoelde motoren dient een hoorbaar en zichtbaar alarm op het centrale bedieningspaneel op de brug te activeren.
8.1. Het centrale bedieningspaneel op de brug moet een keuzeschakelaar hebben met twee standen voor de wijze van bediening: een stand "bediening ter plaatse" waarbij het mogelijk moet zijn elke deur ter plaatse te openen en na gebruik ter plaatse te sluiten zonder dat de deur automatisch kan worden gesloten en een stand "deuren sluiten" waarbij elke geopende deur automatisch wordt gesloten. In de stand "deuren sluiten" moeten de deuren ter plaatse kunnen worden geopend en moeten de deuren automatisch weer worden gesloten na het loslaten van het plaatselijke bedieningsmechanisme. De keuzeschakelaar moet normaal in de stand "bediening ter plaatse" staan. De "stand deuren sluiten" moet slechts worden gebruikt in een noodtoestand of voor beproevingsdoeleinden. Er moet bijzondere aandacht worden geschonken aan de betrouwbaarheid van de keuzeschakelaar. Bovendien moet deze keuze-schakelaar beschermd zijn tegen ongewild gebruik.
8.2. Het centrale bedieningspaneel op de brug moet worden voorzien van een schema waarop de plaats van elke deur is weergegeven, met signaallampjes die voor elke deur laten zien of deze is geopend of gesloten. Een rood licht moet aangeven dat een deur volledig is geopend en een groen licht moet aangeven dat een deur volledig is gesloten. Wanneer de deur door middel van afstandsbediening wordt gesloten moet het rode licht de tussenstand aangeven door een knippersignaal. Voor elke deur moet de stroomkring voor de signalering onafhankelijk zijn van de stroomkring voor de bediening.
8.3. Het moet niet mogelijk zijn enige deur door middel van afstandsbediening te openen vanaf het centrale bedieningspaneel.
9.1. Waterdichte deuren moeten tijdens de vaart gesloten zijn tenzij zij mogen worden geopend tijdens de vaart zoals bepaald in de leden 9.2, 9.3 en 9.4. Waterdichte deuren met een wijdte van de opening van meer dan 1,20 meter, zoals toegestaan in lid 7.1.2 en het elfde lid, mogen slechts worden geopend in de omstandigheden als omschreven in deze leden.
9.2. Een waterdichte deur mag tijdens de vaart worden geopend om doorgang te verlenen aan passagiers of bemanning, of als werk in de onmiddellijke nabijheid van de deur het noodzakelijk maakt dat deze wordt geopend. De deur moet onmiddellijk worden gesloten na passage of als de taak voltooid is, die het geopend zijn van de deur noodzakelijk maakte.
9.3. Bepaalde waterdichte deuren mogen tijdens de vaart open blijven, echter slechts indien dit als absoluut noodzakelijk wordt beschouwd; dit houdt in dat het geopend zijn als van wezenlijk belang wordt beschouwd voor de veilige en doelmatige bedrijfsvoering van de werktuiglijke uitrusting van het schip of om de passagiers onbeperkte toegang te verlenen tot alle voor passagiers gewoonlijk toegankelijke ruimten. De vaststelling van een dergelijke noodzaak moet geschieden door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie en wel slechts na zorgvuldige beschouwing van de invloed op de bedrijfsvoering en de veiligheid van het schip. Een waterdichte deur waarvan wordt toegestaan aldus open te blijven moet duidelijk zijn aangegeven in de stabiliteitsgegevens van het schip en moet altijd gereed zijn om onmiddellijk te worden gesloten.
9.4. Waterdichte schuifdeuren aangebracht tussen tussendekskolenruimen onder het schottendek mogen op zee somtijds open zijn voor het verwerken van kolen. Het openen en het sluiten van deze deuren moet in het scheepsdagboek worden aangetekend.
10.1. Indien het aanbrengen van waterdichte deuren in waterdichte schotten die tussendekslaadruimten van elkaar scheiden, noodzakelijk is, mogen deze draaideuren, roldeuren of schuifdeuren zijn, doch zij mogen niet op afstand bedienbaar zijn. Zij moeten zijn aangebracht op het hoogste niveau dat mogelijk is en zo ver van de huidbeplating zijn verwijderd als praktisch mogelijk is, maar in geen geval mag één der vertikale zijden van een dergelijke deur zijn gelegen op een afstand van de huidbeplating, die minder is dan één vijfde van de breedte van het schip als omschreven in artikel 2, waarbij de afstand loodrecht op het vlak van kiel en stevens ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten.
10.2. De deuren, genoemd in lid 10.1, moeten worden gesloten vóórdat de reis begint en tijdens de vaart gesloten blijven; de tijdstippen waarop deze deuren in de haven worden geopend, en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek worden vermeld. Indien één of meer van deze deuren gedurende de reis toegankelijk zijn, moeten zij zijn voorzien van een middel waardoor openen door onbevoegden wordt voorkomen. Wanneer men dergelijke deuren wenst aan te brengen, moet de noodzaak daarvan aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie worden aangetoond.
11.1. Wegneembare platen in waterdichte schotten mogen slechts in voortstuwingsgedeelten worden toegepast. Dergelijke platen moeten, vóór het schip de haven of rede verlaat, aangebracht en waterdicht zijn en mogen tijdens de vaart niet worden verwijderd, behalve wanneer dit ter beoordeling van de kapitein dringend noodzakelijk is. De tijdstippen van het verwijderen en weer aanbrengen van elke dergelijke wegneembare plaat moet worden aangetekend in het scheepsdagboek, en de nodige voorzorgsmaatregelen moeten worden genomen bij het weer aanbrengen om de waterdichtheid te waarborgen. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan toestaan dat in elk hoofddwarsschot in plaats van deze wegneembare platen ten hoogste één werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeur wordt aangebracht, die met betrekking tot de breedte moet voldoen aan het gestelde in lid 7.1.2, en mits deze deuren worden gesloten vóór het schip de haven of rede verlaat en tijdens de vaart gesloten blijven, behalve wanneer opening ter beoordeling van de kapitein dringend noodzakelijk is. Deze deuren hoeven niet te voldoen aan de eisen omschreven in lid 7.1.4 met betrekking tot het volledig sluiten in 90 seconden door middel van handbediening. Het tijdstip van het openen en sluiten van deze deuren moet, of het schip op zee of in de haven is, worden aangetekend in het scheepsdagboek.
12.1. Indien verkeersgangen of tunnels voor de verbinding tussen de verblijven voor de bemanning en de stookplaats, voor doorvoer van pijpleidingen of voor enig ander doel door waterdichte hoofddwarsschotten leiden, moeten zij waterdicht zijn en voldoen aan het bepaalde in artikel 19. Indien dergelijke verkeersgangen of tunnels gedurende de reis als doorgang worden benut, moet ten minste één uiteinde waterdicht aansluiten op een schacht die tot boven de indompelingsgrenslijn waterdicht is opgetrokken en waarvan de uitgang boven deze grenslijn is gelegen. De opening aan het andere einde van deze verkeersgangen of tunnels mag worden gesloten door middel van een waterdichte deur van de soort als op grond van de plaats in het schip wordt vereist. Dergelijke verkeersgangen of tunnels mogen niet door het eerste, achter het aanvaringsschot gelegen, dwarsschot dat deel uitmaakt van de waterdichte indeling, worden gevoerd.
12.2. Tunnels, die door waterdichte hoofddwarsschotten leiden, mogen worden toegepast, mits ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond dat afdoende maatregelen zijn genomen om de waterdichtheid van de betreffende schotten te verzekeren.
12.3. Waar verkeersgangen in verband met gekoelde lading en ventilatie of kanalen ten behoeve van geforceerde trek door meer dan één waterdicht schot worden gevoerd, moeten de afsluitmiddelen van zulke openingen werktuiglijk kunnen worden bewogen en vanaf een boven het schottendek gelegen centrale positie kunnen worden gesloten.
Artikel 16
Passagiersschepen welke vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren
1. Dit artikel is van toepassing op alle passagiersschepen ontworpen of aangepast voor het vervoer van vrachtwagens en begeleidend personeel.
2. Indien aan boord van een dergelijk schip het totaal aantal passagiers, inclusief de personen welke de vrachtwagens begeleiden, niet meer bedraagt dan
, waarin A = de totale oppervlakte in m² van het dek dat beschikbaar is voor het vervoer van vrachtwagens en waar de vrije hoogte van de laadruimte en ter plaatse van de ingang tot een dergelijke ruimte niet minder dan 4 m bedraagt, zijn voor de waterdichte deuren de bepalingen van artikel 15, tiende lid van toepassing, met dien verstande dat de deuren op ieder niveau mogen worden aangebracht in waterdichte schotten welke laadruimten van elkaar scheiden. Bovendien zijn op de brug standaanwijzers verplicht welke automatisch aangeven wanneer iedere deur is gesloten en alle knevels zijn vastgezet.
3. Bij de toepassing van de bepalingen van deze bijlage op een dergelijk schip, moet voor N het maximum aantal passagiers worden genomen waarvoor aan het schip, in overeenstemming met dit artikel, een certificaat kan worden afgegeven.
4. Bij de toepassing van artikel 8 voor de ongunstigste beladingstoestanden, moet de permeabiliteit van laadruimten bestemd voor het vervoer van vrachtwagens en containers, worden vastgesteld aan de hand van een berekening, waarbij de vrachtwagens en containers als niet waterdicht moeten worden beschouwd en hun permeabiliteit op 65 moet worden genomen. Voor schepen welke worden gebruikt voor speciale diensten, mag de werkelijke waarde voor de permeabiliteit van vrachtwagens of containers worden toegepast. In geen geval mag de permeabiliteit van de laadruimten waarin vrachtwagens en containers worden vervoerd kleiner worden genomen dan 60.
Artikel 17
Openingen onder de indompelingsgrenslijn in het scheepsboord van passagiersschepen
1. Het aantal openingen in de scheepshuid moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting van het schip en de goede uitoefening van de dienst aan boord.
2. De inrichting van de middelen tot sluiting van alle openingen in het scheepsboord moet voldoen aan de door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie te stellen eisen.
3.1. Onverminderd het bepaalde in artikel 23 van bijlage I van dit besluit mag het laagste punt van de dagopening van patrijspoorten en lichtranden niet lager zijn gelegen dan een lijn die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte boven de hoogst gelegen indelingslastlijn, overeenkomend met 2,5 percent van de breedte van het schip dan wel 500 mm indien deze hoogte groter is.
3.2. Alle patrijspoorten welke overeenkomstig het bepaalde in lid 3.1 zijn toegestaan, en waarvan het laagste punt lager dan de indompelingsgrenslijn is gelegen, moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat zij niet door onbevoegden kunnen worden geopend.
3.3.1. Indien in een tussendek het laagste punt van de opening van een patrijspoort als bedoeld in lid 3.2, lager is gelegen dan een lijn die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte gelijk aan 1,40 m, vermeerderd met 2,5 percent van de breedte van het schip, boven de lastlijn waarop het schip bij vertrek uit de haven ligt, moeten alle patrijspoorten in dat tussendek vóór het schip de haven verlaat, met behulp van een speciale sleutel waterdicht zijn afgesloten. Zij mogen gedurende de reis niet worden geopend. Bij de toepassing van dit lid mag zo nodig met de grotere diepgang in zoet water rekening worden gehouden.
3.3.2. Het tijdstip waarop deze patrijspoorten in de haven worden geopend, alsmede het tijdstip waarop zij met een speciale sleutel worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek worden vermeld.
3.3.3. Voor een schip met één of meer patrijspoorten die zo zijn gelegen, dat het bepaalde in lid 3.3.1 van kracht zou zijn indien het schip was ingezonken tot de hoogstgelegen indelingslastlijn, is het Hoofd van de Scheepvaartinspectie bevoegd de grootste gemiddelde diepgang aan te geven, waarbij deze patrijspoorten met het laagste punt van de opening moeten blijven boven de lijn, die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte gelijk aan 1,40 m, vermeerderd met 2,5 percent van de scheepsbreedte, boven de waterlijn die behoort bij de grootste gemiddelde diepgang; op deze diepgang is het geoorloofd uit een haven te vertrekken, zonder dat bedoelde poorten tevoren met een speciale sleutel waterdicht zijn gesloten en is het geoorloofd deze poorten op zee te openen onder de verantwoordelijkheid van de kapitein.
In de tropische vaargebieden zoals deze zijn omschreven in bijlage I van dit besluit, mag deze grootste diepgang met 0,3 m worden vermeerderd.
4. Deugdelijk scharnierende, binnenboord aangebrachte blinden, die zodanig zijn ingericht, dat zij gemakkelijk en afdoend kunnen worden gesloten en waterdicht aangedrukt, moeten op alle onder de indompelingsgrenslijn gelegen patrijspoorten en lichtranden zijn aangebracht, met de uitzondering, dat voor patrijspoorten en lichtranden, die achter één achtste van de lengte van het schip van de voorloodlijn zijn gelegen boven een lijn, die evenwijdig aan het schottendek op het scheepsboord is getrokken en die haar laagste punt heeft op een hoogte, gelijk aan 3,7 m, vermeerderd met 2,5 percent van de breedte van het schip, boven de hoogst gelegen indelingslastlijn, de blinden in verblijven voor passagiers, geen tussendekspassagiers zijnde, wegneembare mogen zijn, tenzij in bijlage I van dit besluit vast aangebrachte blinden zijn voorgeschreven. Wegneembare blinden moeten in de onmiddellijke nabijheid van de patrijspoorten en lichtranden worden geborgen. Zij moeten van plaatstaal, gegoten staal of gelijkwaardig materiaal zijn vervaardigd. Wanneer zij niet naast of onder de poorten zijn opgehangen, moeten de plaatsen waar zij zijn geborgen, duidelijk zijn aangegeven.
5. Patrijspoorten, lichtranden en hun blinden, die gedurende de vaart niet bereikbaar zijn, moeten vóór het schip de haven verlaat, zijn gesloten en vastgezet.
6.1. In ruimten die uitsluitend voor het vervoer van lading of het bergen van kolen zijn bestemd, mogen geen patrijspoorten en lichtranden zijn aangebracht.
6.2. In ruimten die afwisselend zijn bestemd voor het vervoer van passagiers en lading, mogen echter patrijspoorten en lichtranden zijn aangebracht, die zodanig zijn gemaakt, dat zij en de daarbij behorende blinden niet door onbevoegden kunnen worden geopend.
6.3. Indien in deze ruimten lading wordt vervoerd, moeten de patrijspoorten en de blinden met behulp van een speciale sleutel waterdicht zijn afgesloten en vastgezet.
7. Patrijspoorten met automatische ventilatie mogen zonder machtiging van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie niet onder de indompelingsgrenslijn in het scheepsboord worden aangebracht.
8. Het aantal spuigaten, afvoerpijpen en andere soortgelijke openingen in het scheepsboord, moet tot een minimum worden beperkt, hetzij door elke uitlaatopening voor het grootst mogelijke aantal sanitaire en andere leidingen te doen dienen, hetzij op een andere afdoende wijze.
9.1. Alle buitenboordsopeningen moeten zijn voorzien van doeltreffende en bereikbare inrichtingen die voorkomen dat water ongewenst het schip kan binnendringen.
9.2.1. Met inachtneming van het bepaalde in artikel 22 van bijlage I van dit besluit, moeten de door het scheepsboord gaande afvoerpijpen, waarvan de binnenboordsopening lager is gelegen dan de indompelingsgrenslijn, met uitzondering van die bedoeld in lid 9.3, van doelmatige en bereikbare afsluitingsmiddelen aan het scheepsboord zijn voorzien.
Men mag voor elke afzonderlijke uitlaatopening hetzij een terugslagklep die is voorzien van een inrichting waardoor de klep rechtstreeks van boven het schottendek af kan worden dichtgezet, hetzij twee zelfsluitende terugslagkleppen zonder zulk een inrichting gebruiken, waarbij één klep hoger dan de hoogst gelegen indelingslastlijn zodanig is gelegen, dat zij steeds bereikbaar is om gedurende de normale dienst te worden nagezien. Indien een klep wordt aangebracht die rechtstreeks kan worden dichtgezet, moet de plaats waar deze boven het schottendek wordt bediend, steeds gemakkelijk toegankelijk zijn en moet een inrichting die aanwijst of de klep open dan wel gesloten is, aldaar zijn aangebracht.
9.2.2. Het gestelde in artikel 22 van bijlage I van dit besluit is ook van toepassing op door het scheepsboord gaande afvoerpijpen waarvan de binnenboordsopening hoger is gelegen dan de indompelingsgrenslijn.
9.3. Buitenboordsin- en uitlaatopeningen van pijpleidingen, behorende tot de werktuiglijke inrichting, moeten voorzien zijn van gemakkelijk bereikbare afsluiters, welke door middel van een flensverbinding aan de huid of aan een op de huid gebouwde stalen kast zijn aangebracht. De afsluiters mogen ter plaatse kunnen worden bediend en moeten zijn voorzien van een inrichting die aanwijst of ze open dan wel gesloten zijn.
9.4. Alle terugslagkleppen, kranen, afsluiters en huidappendages, die vereist zijn volgens dit artikel, moeten van staal, brons of een ander door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurd materiaal zijn vervaardigd; gewoon gietijzer of ander dergelijk materiaal is hiervoor niet toegestaan. Zij moeten zijn voorzien van een deksel dat tegen loswerken afdoende is beveiligd. Alle pijpleidingen moeten van staal of van een ander goedgekeurd materiaal zijn vervaardigd.
10.1. Toegangs-, laad- en kolenpoorten in het scheepsboord, die onder de indompelingsgrenslijn zijn aangebracht, moeten van voldoende sterkte zijn. Zij moeten, vóór het schip de haven verlaat, waterdicht zijn gesloten en gedurende de vaart gesloten blijven.
10.2. Het laagste punt van de opening van deze poorten mag niet lager zijn gelegen dan de hoogst gelegen indelingslastlijn.
11.1. De binnenboordsopening van elke stortkoker voor as, vuil, enzovoort moet van een deugdelijk deksel zijn voorzien.
11.2. Indien de binnenboordsopening onder de indompelingsgrenslijn is gelegen, moet het deksel waterdicht afsluiten en moet bovendien een terugslagklep in de koker op een gemakkelijk toegankelijke plaats boven de hoogst gelegen indelingslastlijn zijn aangebracht. Wanneer de koker niet in gebruik is, moeten zowel het deksel als de klep zijn gesloten en geborgd.
Artikel 18
Constructie en eerste beproeving van waterdichte deuren, patrijspoorten, enzovoort, aan boord van passagiersschepen en vrachtschepen
1. Aan boord van passagiersschepen:
1.1.moeten de inrichting, de constructie en afwerking van alle waterdichte deuren, patrijspoorten, toegangs-, laad- en kolenpoorten, kleppen, pijpen, as- en vuilnisstortkokers, die in de voorafgaande artikelen zijn vermeld, alsmede de materialen waarvan deze zijn vervaardigd, voldoen aan de eisen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie gesteld;
1.2.mag de onderkant van het raamwerk van verticaal bewegende waterdichte deuren geen groef bevatten waarin zich vuil zou kunnen verzamelen dat de goede sluiting zou kunnen beletten.
2. Aan boord van passagiersschepen en vrachtschepen moet elke waterdichte deur worden beproefd met een waterdruk tot een hoogte van het schottendek respectievelijk vrijboorddek. De proef moet worden genomen, hetzij vóór, hetzij ná het aanbrengen van de deur, doch vóórdat het schip in dienst wordt gesteld.
Artikel 19
Constructie en eerste beproeving van waterdichte dekken, kokers, enzovoort, aan boord van passagiersschepen en vrachtschepen
1. Waterdichte dekken, kokers, tunnels, kokerkielen en luchtschachten moeten even sterk zijn als de waterdichte schotten op overeenkomstige hoogte. De middelen voor sluiting van openingen daarin moeten ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn. Waterdichte luchtschachten en kokers moeten ten minste tot het schottendek aan boord van passagiersschepen en het vrijboorddek aan boord van vrachtschepen worden opgetrokken.
2. Na gereedkomen moeten de waterdichte dekken door bespuiten of onder water zetten op waterdichtheid worden beproefd; de waterdichte kokers, tunnels en luchtschachten moeten door bespuiten worden beproefd.
Artikel 20
Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslijn
1. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan eisen dat alle redelijke en praktische maatregelen worden getroffen om het binnendringen en het verspreiden van water boven het schottendek zoveel mogelijk te beperken. Zulke maatregelen mogen bestaan uit het aanbrengen van plaatselijke schotten of raamspanten. Indien plaatselijke waterdichte schotten en raamspanten op het schottendek zijn aangebracht direct boven of ongeveer direct boven waterdichte schotten behorende tot de waterdichte indeling, moeten zij waterdicht op de scheepshuid en op het schottendek aansluiten, om het verspreiden van lekwater bij slagzij van het schip te beperken.
Waar het plaatselijk waterdichte schot niet onmiddellijk boven het schot daaronder is opgetrokken, moet het schottendek, gelegen tussen deze beide schotten, doeltreffend waterdicht zijn uitgevoerd.
2. Het schottendek of een daarboven gelegen dek moet dicht zijn tegen weer en wind. Alle openingen in blootgestelde delen van dit dek moeten van hoofden zijn voorzien van voldoende hoogte en sterkte en van doelmatige middelen om deze onder alle weersomstandigheden snel tegen weer en wind af te sluiten. Waterloospoorten, open relingen en spuipijpen moeten zijn aangebracht zodat het open dek onder alle weersomstandigheden van overgekomen water kan worden bevrijd.
3. Patrijspoorten, toegangs-, laad- en kolenpoorten en andere middelen tot sluiting van openingen in het scheepsboord boven de indompelingsgrenslijn, moeten deugdelijk zijn ontworpen en geconstrueerd en voldoende sterk zijn, rekening houdend met de ruimten waarin zij zijn aangebracht en met hun plaats ten opzichte van de hoogst gelegen indelingslastlijn.
4. Alle patrijspoorten in ruimten onder het eerste dek boven het schottendek moeten aan de binnenzijde van sterke blinden zijn voorzien, waarmee zij gemakkelijk en doeltreffend waterdicht kunnen worden gesloten.
Artikel 20a
Sluiten van deuren van laadpoorten van passagiersschepen
1. Dit artikel is van toepassing op alle passagiersschepen.
2. De volgende deuren en kleppen, gelegen boven de indompelingsgrenslijn, moeten worden gesloten en geborgd voordat het schip vertrekt en moeten gesloten en geborgd blijven totdat het schip op de volgende ligplaats is aangekomen:
2.1.deuren van laadpoorten in de huid of in de begrenzingsschotten van gesloten bovenbouwen;
2.2.boegkleppen aangebracht op plaatsen zoals omschreven onder 2.1;
2.3.deuren van laadopeningen in het voorpiekschot; en
2.4.weer- en winddichte op- en afrijkleppen welke kunnen worden beschouwd als een alternatieve wijze van afsluiting ten opzichte van de wijze van afsluiting zoals omschreven onder 2.1 tot en met 2.3.
relaties0
Indien een deur of klep niet kan worden geopend of gesloten terwijl het schip op zijn ligplaats is gemeerd mag een dergelijke deur of klep worden geopend of worden open gelaten terwijl het schip de ligplaats nadert of verlaat, maar slechts zover als noodzakelijk voor de onmiddellijke bediening van de deur of klep. In ieder geval moet de binnenste boegdeur gesloten worden gehouden.
3. Indien dit noodzakelijk is voor de bedrijfsvoering van het schip of voor het inschepen en ontschepen van passagiers wanneer het schip veilig voor anker ligt, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toestaan dat, in afwijking van het bepaalde onder 2.1 en 2.4, bepaalde deuren worden geopend wanneer dit door de kapitein verantwoord wordt geacht, onder voorwaarde dat de veiligheid van het schip niet in gevaar komt.
4. De kapitein is verplicht zorg te dragen dat een doelmatig toezicht- en meldsysteem voor het sluiten en openen van de deuren genoemd onder 2, wordt onderhouden.
5. De kapitein is verplicht zorg te dragen dat vóór vertrek van het schip in het scheepsdagboek het tijdstip van de laatste sluiting van de deuren als bedoeld onder 2 en het tijdstip van opening van bepaalde deuren als bedoeld onder 3, wordt aangetekend.
Artikel 21
Lensinrichting, lenspompen en lensleidingen
De lensinrichting, de lenspompen en de lensleidingen moeten voldoen aan de eisen, gesteld in bijlage III van dit besluit.
Artikel 22
Hellingproef en stabiliteitsgegevens van passagiersschepen en vrachtschepen in onbeschadigde toestand
1. Na de hellingproef als bedoeld in artikel 12 van het besluit worden voor elk passagiersschip en elk vrachtschip ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie de resultaten van deze hellingproef en voldoende nauwkeurige en betrouwbare gegevens betreffende de stabiliteit bij hellingen van het schip overgelegd aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, op grond waarvan op een snelle en eenvoudige wijze de stabiliteit van het schip in verschillende gebruikstoestanden kan worden beoordeeld. Deze gegevens worden aan de kapitein ter beschikking gesteld.
2. Ten einde mogelijke wijzigingen in de waterverplaatsing en de ligging van het gewichtszwaartepunt in de lengterichting van het lege schip vast te stellen, wordt voor elk passagiersschip met tussenpozen van ten hoogste vijf jaar een «deadweight onderzoek» gehouden. Indien in vergelijking met de goedgekeurde stabiliteitsgegevens een afwijking in de waterverplaatsing van het lege schip van meer dan twee procent of een afwijking in de ligging van het gewichtszwaartepunt in de lengterichting van het lege schip van meer dan één procent van de lengte wordt verwacht of vastgesteld, wordt het schip aan een nieuwe hellingproef onderworpen.
3. Het tweede lid is niet van toepassing op kleine vaartuigen.
Artikel 23
Documenten voor het gebruik bij beschadiging van passagiersschepen
1. Tekeningen die voor elk dek en ruim duidelijk aangeven de begrenzende schotten van de waterdichte afdelingen, de openingen daarin met de middelen tot sluiting en de bedieningsplaatsen hiervan, zomede de inrichtingen voor de correctie van slagzij als gevolg van vollopen, moeten aan boord blijvend zijn opgehangen ter voorlichting van de officieren van de wacht. Bovendien moeten instructieboekjes die de genoemde gegevens bevatten, ter beschikking van de officieren worden gesteld.
2. Het bepaalde in het voorgaande lid geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 23a
Informatie voor het gebruik bij beschadiging van vrachtschepen met droge lading, gebouwd op of na 1 februari 1992
1. Een tekening die voor elk dek en ruim duidelijk aangeeft de begrenzende schotten van de waterdichte afdelingen, de openingen daarin met de middelen tot sluiting en de bedieningsplaatsen hiervan, zomede de inrichtingen voor de correctie van slagzij als gevolg van vollopen, moet op de brug blijvend zijn opgehangen dan wel aldaar ter beschikking zijn ter voorlichting van de officier van de wacht. Bovendien moeten instruktieboekjes die de genoemde gegevens bevatten, ter beschikking van de officieren worden gesteld.
2. Draaideuren en schuifdeuren in waterdichte schotten moeten zijn voorzien van standaanwijzers. Op de brug moet worden aangegeven of de deuren open dan wel gesloten zijn. Bovendien moeten de deuren in de scheepshuid en andere openingen die naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepsvaartinspectie kunnen leiden tot vollopen indien zij geopend blijven of niet deugdelijk zijn vergrendeld, van dergelijke standaanwijzers zijn voorzien.
3.1. Als algemene voorzorgsmaatregel moet een overzicht aanwezig zijn dat de voorzieningen, de omstandigheden en handelwijzen weergeeft die door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie noodzakelijk worden geacht voor het handhaven van de waterdichtheid bij normaal scheepsbedrijf.
3.2. Als bijzondere voorzorgsmaatregel moet een overzicht aanwezig dat de verrichtingen, zoals het afsluiten, het vastzetten van lading, en het in werking stellen van alarmen, weergeeft die door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie van wezenlijk belang worden geacht in verband met de veiligheid van het schip en zijn bemanning.
4. Het bepaalde in de voorgaande leden geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 23b
Instructies voor lekstabiliteit van passagiersschepen
1. Behalve de gegevens als bedoeld in lid 7 van artikel 8, moet een instructie ter beoordeling of het schip, in welke bedrijfsomstandigheid ook, kan voldoen aan de eisen die in deze bijlage aan de lekstabiliteit zijn gesteld, aan de kapitein van elk passagiersschip aan boord ter beschikking staan.
2. Het bepaalde in het voorgaande lid geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 23c
Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en onder controle houden van schade
1. Aan boord van alle passagiersschepen met ro/ro laadruimten of ruimten van bijzondere aard, zoals omschreven in artikel 3 van bijlage IV van dit besluit:
1.1.moeten op de brug standaanwijzers zijn aangebracht voor alle huiddeuren, laaddeuren en andere afsluitmiddelen die, indien open gelaten of niet voldoende geborgd, naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, kunnen leiden tot het in belangrijke mate vervuld raken van een ro/ro laadruimte of een ruimte van bijzondere aard. Het standaanwijssysteem moet aangeven dat een deur niet volledig is gesloten of niet volledig is geborgd. Het systeem moet zo zijn ontworpen dat bij een fout in het systeem een deur als niet gesloten zijnde wordt aangegeven. De voeding voor het standaanwijssysteem moet onafhankelijk zijn van de voeding voor het bedienen en borgen van de deuren;
1.2.moeten voorzieningen aanwezig zijn, zoals een televisiemonitorsysteem of een waterlekkage-detectie-systeem, waarmee op de brug elke lekkage door boeg-, hek- of andere laaddeuren, welke kan leiden tot het in belangrijke mate vervuld raken van ro/ro laadruimten of ruimten van bijzondere aard, kan worden vastgesteld; en
1.3.moet in ro/ro laadruimten en in ruimten van bijzondere aard ofwel een doelmatige rondedienst worden onderhouden ofwel een doelmatig controlemiddel, zoals een televisiemonitor-systeem aanwezig zijn, zodat het onbevoegd betreden van deze ruimten door passagiers en het verschuiven van voertuigen tengevolge van ongunstige weersomstandigheden tijdens de reis kan worden waargenomen.
relaties0
2. Voor schepen gebouwd voor 22 oktober 1989, die zijn uitgerust met een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toegelaten standaanwijssysteem, geldt het bepaalde in lid 1.1 van dit artikel niet.
3. Voor schepen gebouwd voor 22 oktober 1989, geldt het bepaalde in lid 1.2 van dit artikel niet voor 22 oktober 1992.
Artikel 24
Het merken van waterdichte deuren aan boord van passagiersschepen
De afsluiters, deuren en bijbehorende bewegingsinrichtingen moeten zodanig zijn gemerkt dat zij op de juiste wijze kunnen worden gebruikt om in een maximale veiligheid te voorzien.
Artikel 25
Inrichting passagiersruimten
Onder het eerste dek, gelegen beneden de onderste indelingslastlijn, mogen geen slaapplaatsen zijn aangebracht.
Hoofdstuk B.1
Waterdichte indeling en lekstabiliteit van vrachtschepen, gebouwd op of na 1 februari 1992
Artikel 25a
Toepassing
1. De eisen in dit Hoofdstuk zijn van toepassing op vrachtschepen met een lengte ("Ls") groter dan 100 m, met uitzondering van die schepen waarvan wordt aangetoond dat ze voldoen aan andere, elders in dit Besluit gestelde voorschriften voor de waterdichte indeling en lekstabiliteit.
2. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan voor een speciaal schip of groep van schepen een afwijkende regeling aanvaarden, indien wordt aangetoond dat ten minste dezelfde mate van veiligheid wordt bereikt als die in overeenstemming met deze voorschriften.
Artikel 25b
Omschrijvingen
1. Voor de toepassing van dit Hoofdstuk wordt, tenzij nadrukkelijk anders bepaald, verstaan onder:
1.1. Indelingslastlijn: een waterlijn gebruikt bij de vaststelling van de waterdichte indeling van het schip;
1.2. Hoogst gelegen indelingslastlijn: de indelingslastlijn behorende bij de toe te kennen zomerdiepgang van het schip;
1.3. Partiële lastlijn: de diepgang van het lege schip vermeerderd met 60 percent van het verschil tussen de diepgang behorende bij de hoogst gelegen indelingslastlijn en de diepgang van het lege schip;
2.1. Indelingslengte van het schip ("Ls"): de grootste geprojekteerde lengte naar de mal van het gedeelte van het schip gelegen onder het dek, of de dekken dat in vertikale zin de begrenzing vormt bij vervuld raken, waarbij het schip wordt verondersteld zich te bevinden op de hoogst gelegen indelingslastlijn;
2.2. Midlengte: het middelste punt (½Ls) van de indelingslengte van het schip;
2.3. Achtereindpunt: de achterlijk gelegen begrenzing van de indelingslengte;
2.4. Vooreindpunt: de voorlijk gelegen begrenzing van de indelingslengte;
3. Breedte (B): de grootste breedte, gemeten op midlengte op de buitenkant van de spanten, op of beneden de hoogst gelegen indelingslastlijn;
4. Diepgang (d): de vertikale afstand van de lijn van onderkant spanten tot de beschouwde indelingslastlijn, gemeten op midlengte;
5. Permeabiliteit (µ): de verhouding van het ondergedompelde volume van de ruimte dat door water kan worden ingenomen.
Artikel 25c
Vereiste indelingsindex "R"
1. Een schip moet zijn voorzien van een minimum standaard van waterdichte indeling.
2. De mate van waterdichte indeling waarin moet worden voorzien moet worden bepaald door middel van de vereiste indelingsindex "R" en wel als volgt:
R = (0,002 + 0,0009Ls)1/3 met "Ls" in meters.
Artikel 25d
Bereikte indelingsindex "A"
1. De bereikte indelingsindex "A", berekend volgens dit artikel, mag niet kleiner zijn dan de vereiste indelingsindex "R", berekend volgens het tweede lid van artikel 25c.
2. De bereikte indelingsindex «A» van het schip moet worden berekend met de volgende formule:
A = Σ pi si
waarin:
«i» staat voor elk compartiment of groep van compartimenten onder
beschouwing,
«pi» geeft de waarde van de kans dat alleen het compartiment of groep van compartimenten onder beschouwing vervuld kan raken, waarbij de effecten van enige horizontale indeling buiten beschouwing worden gelaten,
«si» geeft de waarde van de kans op overleven na het vervuld raken van het compartiment of groep van compartimenten onder beschouwing, waarbij de effecten van enige horizontale indeling mede in beschouwing worden genomen.
3. Bij de berekening van "A" moet worden uitgegaan van een gelijklastige toestand.
4. De sommatie aangegeven in lid 2 betreft alleen die gevallen van vervuld raken die een bijdrage leveren aan de waarde van de bereikte indelingsindex "A".
5. De sommatie aangegeven in lid 2 moet worden uitgevoerd over de scheepslengte voor alle gevallen van vervuld raken waarbij een enkel compartiment of twee of meer aan elkaar grenzende compartimenten zijn betrokken.
6. Overal waar compartimenten in de zijde zijn aangebracht, moet de bijdrage aan de sommatie aangegeven in lid 2 worden uitgevoerd voor alle gevallen van vervuld raken waarbij compartimenten in de zijde zijn betrokken; en bovendien, voor alle gevallen van gelijktijdig vervuld raken van compartiment(en) in de zijde en aangrenzende binnenboords gelegen compartimenten, onder de aanname van een rechthoekige dwarsscheepse omvang van de schade die zich uitstrekt tot het vlak van kiel en stevens. Hierbij mag schade aan enig schot in het vlak van kiel en stevens worden uitgesloten.
7. De aangenomen omvang van de schade in vertikale zin, moet zich uitstrekken van de basislijn tot elke horizontale waterdichte indeling boven de waterlijn of hoger. Indien echter een kleinere omvang leidt tot een ongunstiger resultaat moet een dergelijke omvang worden aangenomen.
8. Indien pijpen, kokers of tunnels zijn gelegen binnen compartimenten waarvan wordt aangenomen dat ze vervuld raken, moeten voorzieningen worden getroffen teneinde te waarborgen dat verder vervuld raken van het schip, niet optreedt. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan echter in geringe mate verder vervuld raken van het schip toestaan indien wordt aangetoond dat de gevolgen daarvan gemakkelijk onder controle kunnen worden gehouden en de veiligheid van het schip niet in gevaar komt.
9. In de lekstabiliteitsberekeningen, uitgevoerd in overeenstemming met deze artikelen, hoeft slechts één schade-opening in de huid te worden aangenomen.
Artikel 25e
Berekening van de factor "Pi"
1. De factor "pi" moet worden berekend volgens lid 1.1 voorzover van toepassing, gebruik makende van de volgende notaties:
x1 = de afstand van het achtereindpunt van «Ls» tot het meest voorlijk gelegen deel van het achterste eind van het compartiment onder beschouwing;
x2 = de afstand van het achtereindpunt van «Ls», tot het meest achterlijk gelegen deel van het voorste eind van het compartiment onder beschouwing:
E1= x1/Ls
E2= x2/Ls
E = E1+E21
J = E2-E1
J1= J-E als E ≥ 0
J1= J+E als E < 0
De maximum waarde van de dimensieloze schadelengte:
Jmax = 48/Ls maar niet groter dan 0,24.
De aangenomen kansdichtheidsverdeling van de ligging van de schade langs de scheepslengte:
a = 1,2+0,8E maar niet groter dan 1,2.
De aangenomen verdelingsfunctie van de ligging van de schade langs de scheepslengte:
F = 0,4+0,25E(1,2+a)
y = J/Jmax
p = F1Jmax
q = 0,4 F2(Jmax)2
F1 = y2 -1/3y3 als y < 1,
F1 = y -1/3 als y ≥ 1;
F2= 1/3y3 -1/12y4 als y < 1,
F2 = ½y2 -1/3y +1/12 als y ≥ 1.
1.1. De factor «pi» wordt bepaald voor elk afzonderlijk compartiment:
1.1.1. Als het beschouwde compartiment zich uitstrekt over de gehele scheepslengte «Ls»:
pi = 1
1.1.2. Als de achterste begrenzing van het beschouwde compartiment samenvalt met het achtereindpunt:
pi = F+0,5 ap+q
1.1.3. Als de voorste begrenzing van het beschouwde compartiment samenvalt met het vooreindpunt:
pi = 1-F+0,5 ap
1.1.4. Als beide einden van het beschouwde compartiment zich binnen de achter- en vooreindpunten van de scheepslengte «Ls» bevinden:
pi = ap
1.1.5. Bij toepassing van de formules van de leden 1.1.2, 1.1.3 en 1.1.4 moeten deze formule-waarden, als het beschouwde compartiment zich uitstrekt over de «midlengte», worden verminderd met een hoeveelheid bepaald volgens de formule voor «q» waarin F2 wordt berekend met y = J1/Jmax te veronderstellen.
2. Waar compartimenten in de zijde zijn aangebracht wordt de "pi"-waarde van een compartiment in de zijde verkregen door de waarde zoals bepaald in lid 3 te vermenigvuldigen met de reductiefactor "r" volgens lid 2.2, die de kans weergeeft dat binnenboord gelegen ruimten niet vervuld zullen raken.
2.1. De «pi»-waarde voor het geval van gelijktijdig vervuld raken van een compartiment in de zijde en een aangrenzend binnenboord gelegen compartiment wordt verkregen door de waarde zoals bepaald in lid 3 te vermenigvuldigen met de factor (1 r).
2.2. De reductiefactor «r» moet worden bepaald met de volgende formules:
Voor J = 0,2b/B;
r = b/B (2,3 + (0,08/(J+0,02)) + 0,1 als b/B < 0,2
r = (0,016/(J+0,02)) + b/B + 0,36 als b/B > 0,2
Voor J < 0,2 b/B moet de reductiefactor «r» worden bepaald door lineaire interpolatie tussen
r = 1, voor J = 0 en de r-waarde, voor J = 0,2 b/B
waarin b = de gemiddelde dwarsscheepse afstand, gemeten loodrecht op het vlak van kiel en stevens ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn, tussen de huid en een vlak door het meest buitenste deel van, en evenwijdig aan, het langsschot dat zich uitstrekt tussen de langsscheepse begrenzingen gebruikt voor de berekening van de factor «pi».
3. Teneinde de waarde "pi" te bepalen voor afzonderlijke compartimenten moeten de formules in de leden 1 en 2 rechtstreeks worden toegepast.
3.1. Teneinde de waarde «pi» te bepalen voor groepen van compartimenten is het volgende van toepassing:
voor compartimenten in groepen van twee:
pi = p12 p1 p3
pi = p23 p2 p3, enz.
voor compartimenten in groepen van drie:
pi = p123 p12 p23 + p2
pi = p234 p23 p34 + p3, enz.
voor compartimenten in groepen van vier:
pi = p1234 p123 p234 + p23
pi = p2345 p234 p345 + p34, enz.
waarin:
p12, p23, p34, enz.,
p123, p234, p345, enz. en
p1234, p2345, p3456, enz.
moeten worden berekend volgens de formules in de leden 1 en 2 voor een afzonderlijk compartiment met een dimensie-loze lengte «J» die overeenkomt met die van de groep bestaande uit de compartimenten aangegeven door de indices toegekend aan «p».
3.2. De factor «pi » voor een groep van drie of meer aan elkaar grenzende compartimenten is gelijk aan nul als de dimensieloze lengte van een dergelijke groep compartimenten verminderd met de dimensieloze lengte van de meest voorlijke en meest achterlijke compartimenten groter is dan Jmax.
Artikel 25f
Berekening van de factor "si"
1. De factor "si" moet als volgt worden bepaald voor elk compartiment of groep van compartimenten:
1.1. In het algemeen moet voor elke aangenomen beladingstoestand, voor elke toestand van vervuld raken "s" worden bepaald volgens
s = c [0,5 (GZmax)(Omvang) ] ½
met c = 1 als e ≤ 25°,
c = 0 als e > 30°,
c = [0,2(30-e)] ½ als 25° < e ≤ 30°
GZmax = maximum waarde van de arm van positieve stabiliteit in meters binnen het bereik zoals hieronder aangegeven maar niet meer dan 0,1 m;
Omvang = bereik van de kromme van armen van positieve statische stabiliteit gemeten vanuit de evenwichtshoek in graden maar niet meer dan 20 graden; het bereik moet echter worden afgebroken bij de hoek waar openingen, die niet tegen weer en wind kunnen worden afgesloten, worden ondergedompeld;
e = hellingshoek in graden in de eindtoestand waarbij statisch evenwicht optreedt;
1.2. s = 0 als de waterlijn in de eindtoestand na lek worden, rekening houdende met inzinking, slagzij en trim, zich boven de onderkant van openingen bevindt waardoor het schip verder vervuld kan raken. Onder dergelijke openingen dienen te worden begrepen luchtpijpen, luchtkokers en openingen welke door middel van tegen weer en wind dichte deuren of luiken worden gesloten. Hiervan kunnen die openingen worden uitgezonderd, welke worden gesloten door middel van waterdichte mangatdeksels alsmede verzonken stortranden, kleine waterdichte luiken die de zeer grote mate van waterdichtheid van het dek waarborgen, op afstand bediende waterdichte schuifdeuren, toegangsdeuren en toegangsluiken met een grote mate van waterdichtheid en gewoonlijk gesloten tijdens de vaart, alsmede vaste lichtranden. Indien echter het aldus vervuld raken van de compartimenten in rekening is gebracht in de berekening moeten de eisen van dit artikel worden toegepast.
1.3. Voor elk compartiment of groep van compartimenten moet «si» als volgt over de diepgangen worden gewogen:
si = 0,5s1 + 0,5sp
waarin:
«s1» is de s-factor op de hoogst gelegen indelings-lastlijn
«sp» is de s-factor op de partiële lastlijn
2. Voor alle compartimenten gelegen voor het aanvaringsschot moet de "s"-waarde, waarbij voor de berekening wordt aangenomen dat het schip op de hoogst gelegen indelingslastlijn is gelegen en met een aangenomen onbegrensd verticaal bereik van de schade, gelijk zijn aan 1.
3. Overal waar een horizontale waterdichte indeling boven de beschouwde indelingslatijn is aangebracht, is het volgende van toepassing.
3.1. De "s"-waarde voor het laagst gelegen compartiment of groep van compartimenten moet worden verkregen door de waarde bepaald volgens 1.1 te vermenigvuldigen met de reductiefactor "v" volgens 3.3, welke de kans dat de ruimten boven de horizontale waterdichte indeling niet vervuld raken, voorstelt.
3.2. In de gevallen van een positieve bijdrage aan de index "A" als gevolg van het gelijktijdig vervuld raken van de ruimten boven de horizontale waterdichte indeling moet de resulterende "s"-waarde voor een dergelijk compartiment of groep van compartimenten worden verkregen door de waarde bepaald volgens 3.1 te vermeerderen met de "s"-waarde voor gelijktijdig vervuld raken volgens 1.1, vermenigvuldigd met de factor (1-v).
3.3. De waarschijnlijkheidsfactor «vi» moet worden berekend volgens:
vi = (H-d)/(Hmax-d), voor het aangenomen vervuld raken tot de horizontale waterdichte indeling boven de indelingslastlijn, waarbij «H» moet worden beperkt tot een hoogte gelijk aan «Hmax»,
vi = 1, als de bovenste waterdichte indeling ter plaatse van de aangenomen schadelocatie beneden «Hmax» is gelegen, waarin:
«H» is de hoogte boven de basislijn (m) van de horizontale waterdichte indeling, welke wordt aangenomen het vertikale bereik van de schade te begrenzen,
«Hmax» is het maximaal mogelijk vertikale bereik van de schade boven de basislijn (m), of
Hmax = d + 0,056 Ls (1-Ls/500) , als Ls < 250 (m):
Hmax = d + 7, als Ls ≥ 250 (m)
waarvan de kleinste waarde maatgevend is.
Artikel 25g
Permeabiliteit
Voor het uitvoeren van de berekeningen voor de waterdichte indeling en lekstabiliteit moet de permeabiliteit van elke ruimte of gedeelte van een ruimte als volgt worden aangenomen:
|
Ruimte
|
Permeabiliteit
|
|
Bestemd voor voorraden
|
0,60
|
|
Ingenomen door verblijven
|
0,95
|
|
Ingenomen door machines
|
0,85
|
|
Ledige ruimten
|
0,95
|
|
Droge lading ruimten
|
0,70
|
|
Bestemd voor vloeistoffen
|
0 of 0,95 welke van de twee de ongunstigste invloed heeft
|
Artikel 25h
Stabiliteitsgegevens
1. Aan de kapitein moeten zodanig betrouwbare gegevens ter beschikking worden gesteld dat op grond daarvan op snelle en eenvoudige wijze de stabiliteit van het schip in verschillende beladingstoestanden kan worden beoordeeld.
De gegevens moeten bevatten:
a.een kromme van maximaal toelaatbare waarden van de ligging van het gewichtszwaartepunt boven de basislijn uitgezet op de diepgang, waarbij nog wordt voldaan aan de van toepassing zijnde eisen voor de intacte stabiliteit en de eisen genoemd in de artikelen 25a tot en met 25g;
b.instructies betreffende de bediening van overvloei-inrichtingen; en
c.alle overige gegevens en hulpmiddelen, die noodzakelijk zijn om stabiliteit na lek raken te behouden.
2. Tekeningen die voor elk dek en ruim duidelijk aangeven:
-de begrenzende schotten van de waterdichte afdelingen,
-de openingen daarin met de middelen tot sluiting en de bedieningsplaatsen hiervan, zomede
-de inrichtingen voor de correctie van slagzij als gevolg van vollopen, moeten aan boord blijvend zijn opgehangen of op de brug snel beschikbaar zijn ter voorlichting van de officieren van de wacht. Bovendien moeten instructieboekjes die de genoemde gegevens bevatten, ter beschikking van de officieren worden gesteld.
3. Teneinde in de gegevens genoemd in het eerste lid, onder a, te voorzien moet, indien deze zijn bepaald uit hoofde van de indelingsindex, de grenswaarde voor de metacenterhoogte lineair worden gevarieerd tussen de hoogst gelegen indelingslastlijn en de partiële lastlijn. Voor diepgangen onder de partiële lastlijn moet, indien de grenswaarde voor de metacenterhoogte van de partiële lastlijn uit de berekening van de indelingsindex volgt, deze grenswaarde voor kleinere diepgangen worden aangenomen, tenzij de eisen voor de intacte stabiliteit maatgevend zijn.
Artikel 25i
Openingen in waterdichte schotten en niet blootgestelde dekken van vrachtschepen
1. Het aantal openingen in waterdichte schotten en dekken moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede uitoefening van de dienst aan boord. Waar doorboringen van waterdichte schotten en niet blootgestelde dekken noodzakelijk zijn voor toegang, pijpen, ventilatie, elektrische leidingen, en dergelijke, moeten voorzieningen worden getroffen om de waterdichtheid te waarborgen. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan vermindering van de waterdichtheid van openingen boven het vrijboorddek toestaan mits wordt aangetoond dat een verder vervuld raken gemakkelijk onder controle kan worden gehouden en aan de veiligheid van het schip geen afbreuk wordt gedaan.
2. Deuren, die zijn aangebracht om de waterdichtheid van inwendige openingen te waarborgen en die tijdens de vaart worden gebruikt, moeten werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeuren zijn die vanaf de brug moeten kunnen worden gesloten en die ook ter plaatse aan beide zijden van het schot bedienbaar moeten zijn. Er moeten standaanwijzers zijn aangebracht op de plaats voor de afstandsbediening, die laten zien of de deuren geopend dan wel gesloten zijn, en er moet worden voorzien in een systeem dat een hoorbaar alarm geeft bij het sluiten van de deur. De bekrachtiging voor het bewegen van de deur, de bedieningsinrichting en de standaanwijzers moet gewaarborgd zijn in het geval van uitvallen van de hoofdkrachtbron. Er moet bijzondere aandacht worden geschonken om het effect van een storing van het bedieningssysteem zo beperkt mogelijk te houden. Elke werktuiglijk bewogen waterdichte schuifdeur moet worden voorzien van een afzonderlijke bewegingsinrichting voor handbediening. Het moet mogelijk zijn aan beide zijden van de deur de deur met handbediening te openen en te sluiten.
3. Toegangsdeuren en toegangsluiken die gewoonlijk gesloten zijn tijdens de vaart en die bedoeld zijn om de waterdichtheid van inwendige openingen te waarborgen, moeten ter plaatse en op de brug zijn voorzien van standaanwijzers die laten zien of deze deuren of luikdeksel zijn geopend dan wel gesloten. Op elke dergelijke deur en luikdeksel moet een waarschuwingsbord worden aangebracht dat aangeeft dat de deur of het luik onder normale bedrijfsomstandigheden tijdens de vaart gesloten moet blijven en dat gebruik van dergelijke deuren en luikdeksels kan slechts worden toegestaan door de officier van de wacht.
4.Waterdichte deuren of kleppen van een voldoende sterke en waterdichte constructie mogen worden aangebracht voor de inwendige indeling van grote laadruimten, mits ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan worden aangetoond dat dergelijke deuren of kleppen onontbeerlijk zijn. Deze deuren of kleppen mogen als draai-, rol- of schuifdeur of -klep zijn uitgevoerd, doch zij mogen niet op afstand beweegbaar zijn. Dergelijke deuren of kleppen moeten worden gesloten vóórdat de reis begint en tijdens de vaart gesloten blijven; de tijdstippen waarop deze deuren of kleppen in de haven worden geopend, en, voordat het schip de haven verlaat, worden gesloten, moeten in het scheepsdagboek worden vermeld. Indien één of meer van deze deuren of kleppen gedurende de reis toegankelijk zijn, moeten zij zijn voorzien van een middel waardoor openen door onbevoegden wordt voorkomen.
5. Andere afsluitmiddelen die tijdens de vaart voortdurend gesloten blijven en die bedoeld zijn om de waterdichtheid van inwendige openingen te waarborgen, moeten zijn voorzien van een waarschuwingsbord dat is aangebracht op elk afsluitmiddel en dat aangeeft dat deze tijdens de vaart gesloten moeten blijven. Mangaten voorzien van deksel met bouten op kleine steek behoeven niet van een dergelijk waarschuwingsbord te zijn voorzien.
Artikel 25j
Uitwendige openingen in vrachtschepen
1. Alle uitwendige openingen die in verbinding staan met compartimenten die als intact zijn aangenomen bij de beoordeling van de lekgevallen en die beneden de waterlijn in de eindtoestand na lekworden zijn gelegen, moeten waterdicht gesloten kunnen worden.
2. Afsluitmiddelen op uitwendige openingen, die in gevolge het bepaalde in het eerste lid waterdicht moeten zijn uitgevoerd, moeten voldoende sterk zijn en, met uitzondering van luiken van ladingruimten, zijn voorzien van standaanwijzers op de brug.
3. Openingen in de huidbeplating onder het dek, waarvan wordt aangenomen dat deze het vertikale bereik van de schade begrenst, moeten voortdurend gesloten blijven tijdens de vaart. Indien één of meer van deze openingen gedurende de reis toegankelijk zijn, moeten zij zijn voorzien van een middel waardoor openen door onbevoegden wordt voorkomen.
4. Niettegenstaande het bepaalde in het derde lid, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toestaan dat, ter beoordeling van de kapitein, bepaalde deuren mogen worden geopend indien noodzakelijk voor de bedrijfsvoering van het schip en mits aan de veiligheid van het schip geen afbreuk wordt gedaan.
5. Andere afsluitmiddelen, die tijdens de vaart voortdurend gesloten blijven en die bedoeld blijven om de waterdichtheid van uitwendige openingen te waarborgen, moeten zijn voorzien van een waarschuwingsbord dat is aangebracht op elk afsluitmiddel aangevend dat dit gesloten moet worden gehouden. Mangaten voorzien van deksels op kleine steek hoeven niet als zodanig te worden aangeduid.
Hoofdstuk C
Bouw en uitvoering van werktuiglijke installaties en de inrichting der ruimten waarin zij zijn geplaatst
Tenzij uitdrukkelijk anders bepaald is hoofdstuk C van toepassing op passagiers- en vrachtschepen
Artikel 26
Algemeen
1. De werktuigen, ook aan dek, ketels en overige drukvaten, alsmede bijbehorende leidingsystemen en appendages moeten van een zodanig ontwerp en een zodanige constructie zijn, dat zij geschikt zijn voor het gebruik waarvoor zij zijn bestemd. Zij moeten zodanig zijn opgesteld en beveiligd dat de veiligheid en de gezondheid van in de nabijheid aanwezige personen zo min mogelijk gevaar loopt, waarbij bijzondere aandacht dient te worden geschonken aan bewegende delen, hete oppervlakken en andere gevaren. Waar nodig moeten ter beveiliging schermplaten, handgrepen of hekwerk zijn aangebracht.
2. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de betrouwbaarheid van enkelvoudig aanwezige onderdelen welke essentieel zijn voor de voortstuwing. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan een aparte aanvullende voortstuwingsmogelijkheid eisen welke voldoende moet zijn om het schip een snelheid te geven waarbij besturing mogelijk is, in het bijzonder in die gevallen waar ongebruikelijke installaties zijn toegepast.
3. Middelen moeten aanwezig zijn waarmede een normaal bedrijf van de voortstuwingswerktuigen gehandhaafd kan blijven of kan worden hersteld, ook indien een van de essentiële hulpwerktuigen uitvalt. Speciale aandacht moet worden besteed aan storingen in:
3.1.een generatoraggregaat dat als elektrische hoofdkrachtbron dienst doet;
3.2.de stoomontwikkelaars;
3.3.de ketelvoedingwatersystemen;
3.4.de systemen welke de brandstoftoevoer naar ketels, verbrandingsmotoren of gasturbines regelen;
relaties0 3.5.de smeeroliesystemen met pompen en appendages;
relaties0 3.6.de koelwatersystemen met pompen en appendages;
relaties0 3.7.een condensaatpomp en middelen om het vacuum in de condensors te handhaven;
relaties0 3.8.de mechanische luchtvoorziening voor ketels;
relaties0 3.9.een luchtcompressor en luchtvat voor het starten of voor regeldoeleinden;
relaties0 3.10.de hydraulische, pneumatische of elektrische systemen voor regelingen van hoofdvoortstuwingswerktuigen met inbegrip van verstelbare schroefsystemen.
relaties0
Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan, met inachtneming van de algemene veiligheidsvoorzieningen, genoegen nemen met een gedeeltelijke vermindering van het voortstuwingsvermogen ten opzichte van de normale bedrijfssituatie.
4. Voorzieningen moeten aanwezig zijn welke het mogelijk maken om de werktuiglijke installaties in bedrijf te brengen vanuit de doodschip toestand, zonder hulp van buitenaf.
5. Alle ketels, machinedelen, stoom-, hydraulische-, pneumatische- en andere systemen, zomede hun toebehoren, die aan inwendige druk zijn onderworpen, moeten geëigende beproevingen met inbegrip van een beproeving onder druk ondergaan alvorens zij voor de eerste keer in gebruik worden gesteld.
6. Hoofdvoortstuwingswerktuigen en alle hulpwerktuigen die noodzakelijk zijn voor de voortstuwing en de veiligheid van het schip moeten, als zij in het schip zijn geplaatst, kunnen functioneren wanneer het schip recht ligt of een slagzij tot en met 15 graden heeft, hetzij over stuurboord hetzij over bakboord onder statische omstandigheden, en 22,5 graad onder dynamische omstandigheden (slingeren) naar stuurboord en naar bakboord met gelijktijdig een dynamische stampbeweging van 7,5 graad over boeg en achtersteven.
Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan afwijkingen van deze hoeken toestaan afhankelijk van het type schip, de afmetingen daarvan en de bedrijfsomstandigheden aan boord.
7. Doelmatige voorzieningen dienen te worden getroffen om het schoonhouden, controleren, inspecteren en het onderhoud van hoofdvoortstuwingsinstallaties en hulpwerktuigen met inbegrip van ketels en drukvaten zo eenvoudig mogelijk te maken.
8. Speciale aandacht moet geschonken worden aan het ontwerp, de constructie en de installatie van voortstuwingssystemen om te voorkomen dat onder normale bedrijfsomstandigheden trillingen bovenmatige spanningen in deze werktuigen zullen veroorzaken.
9. Roosters, bordessen en vloerplaten moeten deugdelijk zijn gesteund en bevestigd; vloerplaten moeten gemakkelijk kunnen worden gelicht.
10.1. Filters in de brandstoftoevoerleiding naar hoofdmotoren moeten zodanig zijn ingericht dat zij kunnen worden schoongemaakt zonder dat deze motoren behoeven te worden gestopt. Afhankelijk van de te gebruiken brandstof kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie voor hulpmotoren dezelfde eisen stellen.
10.2. De smeeroliefilters van hoofdmotoren moeten kunnen worden schoongemaakt zonder dat deze motoren behoeven te worden gestopt.
11. Voor instrumenten die voor het weergeven, regelen of alarmeren van de druk of de temperatuur zijn aangebracht in leidingsystemen of in tanks, moet een voorziening aanwezig zijn die vervanging van het instrument mogelijk maakt zonder daarvoor het betreffende systeem of tank drukloos te maken dan wel af te tappen.
12. Gereedschap, materiaal en verwisselstukken moeten in voldoende hoeveelheid aanwezig zijn om op zee noodherstellingen aan de werktuigen, de ketels, de stuurinrichting en de elektrische installatie te kunnen uitvoeren.
Artikel 27
Beveiliging van werktuigen
1. In geval dat werktuigen een voor deze werktuigen gevaarlijke omwentelingssnelheid zouden kunnen bereiken, moeten zij van zodanige beveiligingsmiddelen zijn voorzien dat de veilige omwentelingssnelheid niet wordt overschreden.
2. Indien hoofd- of hulpwerktuigen, drukvaten inbegrepen, of onderdelen van deze werktuigen aan inwendige druk zijn onderworpen en aan gevaarlijke overdruk kunnen worden blootgesteld moeten, waar praktisch uitvoerbaar, voorzieningen worden getroffen die tegen zulk een te hoge druk beschermen.
3. Alle tandwieloverbrengingen en elke as en koppeling welke gebruikt worden voor het overbrengen van vermogen naar werktuigen die essentieel zijn voor de voortstuwing en veiligheid van het schip en van de opvarenden, moeten zodanig zijn ontworpen en vervaardigd dat zij bestand zijn tegen de hoogste spanningen waaraan zij kunnen worden onderworpen in alle bedrijfstoestanden. Speciale aandacht dient te worden geschonken aan de uitvoering van de werktuigen waardoor zij worden aangedreven of waarvan zij een onderdeel uitmaken.
4. Verbrandingsmotoren met een cilinderdiameter van 200 mm of meer, of een krukkast volume van 0,6 m3 of meer, moeten zijn voorzien van ontlastkleppen voor krukkastexplosies; deze ontlastkleppen moeten van een geschikt type zijn en een voldoende ontlast-oppervlak hebben. De ontlastkleppen moeten zodanig zijn aangebracht of met zodanige voorzieningen zijn uitgerust dat bij in werking treden van de ontlastkleppen de uitstroming zodanig wordt geleid dat de kans op letsel aan de opvarenden tot een minimum wordt beperkt.
5. Turbines gebezigd als voortstuwingswerktuigen en, indien van toepassing, verbrandingsmotoren en gasturbines, gebezigd als voortstuwingswerktuigen zomede hulpwerktuigen moeten zijn voorzien van automatisch werkende voorzieningen om deze uit te schakelen bij storingen zoals het uitvallen van de smeerolietoevoer, welke zouden kunnen leiden tot een totaal uitvallen, ernstige schade of explosie. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan voorzieningen toestaan die de automatische uitschakeling weer ongedaan maken.
Artikel 28
Achteruitvermogen
1. Voldoende achteruitvermogen moet kunnen worden ontwikkeld om de manoeuvreerbaarheid van het schip onder normale bedrijfsomstandigheden te verzekeren.
2. Ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie moet worden aangetoond dat de machine-installatie in staat is de richting van de stuwdruk van de schroef binnen redelijke tijd om te keren en hiermede binnen redelijke afstand het schip tot stilstand te brengen vanuit de maximum dienstsnelheid vooruit.
3. Een overzicht van de stoptijden, afstanden en de daarbij behorende voorliggende koersen zoals vastgesteld tijdens proeftochten, alsmede voor schepen met meerdere schroeven een overzicht van de resultaten van beproevingen om vast te stellen welke manoeuvreer- en stuureigenschappen het schip heeft bij het uitvallen van één of meer schroeven, moeten aan boord aanwezig zijn ten behoeve van de kapitein of ander aangewezen personeel.
4. Indien een schip is uitgerust met aanvullende voorzieningen om te manoeuvreren of te stoppen moet de doeltreffendheid van deze voorzieningen worden aangetoond en vastgelegd zoals aangegeven in lid 2 en 3.
Artikel 29
Stuurinrichtingen en roer
1. Elk schip moet, indien niet uitdrukkelijk anders is voorgeschreven, zijn voorzien van een hoofdstuurinrichting en van een hulpstuurinrichting welke ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie moeten zijn. De hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten zodanig zijn uitgevoerd dat een storing in één van beide inrichtingen de andere inrichting niet buiten werking kan stellen.
2.1. Alle onderdelen van de stuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten van een doelmatige en betrouwbare constructie zijn zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de geschiktheid en deugdelijkheid van ieder belangrijk onderdeel dat niet in duplo is uitgevoerd. Bij deze onderdelen moet op passende wijze gebruik worden gemaakt van antifrictielagers zoals kogellagers, rollagers of lagerbussen, welke voortdurend worden gesmeerd óf voorzien moeten zijn van aansluitingen om deze te smeren.
2.2. De ontwerpdruk voor de berekening van de afmetingen van pijpleidingen en andere onderdelen van de stuurinrichting welke aan inwendige hydraulische druk worden onderworpen, moet ten minste 1,25 maal de maximale werkdruk zijn welke verwacht kan worden onder de bedrijfsomstandigheden, zoals bepaald in lid 3.2, rekening houdend met de druk die in het lage druk gedeelte van het systeem aanwezig kan zijn. Bij het ontwerp van pijpleidingen en onderdelen moeten, indien het Hoofd van de Scheepvaartinspectie dit nodig oordeelt, vermoeidheidscriteria gehanteerd worden waarbij rekening moet worden gehouden met drukgolven tengevolge van dynamische belasting.
2.3. Ontlastkleppen moeten zijn aangebracht op elk gedeelte van het hydraulische systeem dat afgesloten kan worden en waarin druk opgebouwd kan worden door de krachtbron of door uitwendige krachten. De afsteldruk van de ontlastkleppen mag de ontwerpdruk niet te boven gaan. De kleppen moeten voldoende ruim bemeten zijn en zodanig zijn aangebracht dat een ongewenste drukstijging boven de ontwerpdruk wordt voorkomen.
3.1. De hoofdstuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten voldoende sterk zijn gebouwd en geschikt zijn om het schip bij maximum dienstsnelheid vooruit te kunnen besturen, hetgeen moet worden aangetoond.
3.2. De hoofdstuurinrichting moet, wanneer het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater ligt, in staat zijn om bij de maximum dienstsnelheid vooruit het roer van 35 graden uitslag aan één zijde te bewegen naar 35 graden uitslag aan de andere zijde. De tijdsduur benodigd voor het bewegen van het roer van 35 graden uitslag aan één zijde tot 30 graden uitslag aan de andere zijde, mag onder dezelfde omstandigheden niet meer dan 28 seconden bedragen.
3.3. De hoofdstuurinrichting moet door een krachtwerktuig aangedreven worden indien dit nodig is om aan het bepaalde in lid 3.2 te kunnen voldoen en in ieder geval wanneer door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een roerkoning met een grotere middellijn dan 120 mm ter plaatse van de helmstok wordt voorgeschreven, waarbij een eventuele versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten.
3.4. De hoofdstuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten zodanig zijn ontworpen dat zij bij maximum snelheid achteruit niet kunnen worden beschadigd; deze ontwerp-eis behoeft echter op de proeftocht niet te worden aangetoond bij maximum snelheid achteruit en maximum roeruitslag.
4.1. De hulpstuurinrichting moet voldoende sterk zijn gebouwd en geschikt zijn om het schip te kunnen besturen bij een snelheid waarbij het nog manoeuvreerbaar is en voorts zijn ingericht om in noodgevallen snel in werking te kunnen worden gebracht.
4.2. De hulpstuurinrichting moet in staat zijn om het roer in niet meer dan 60 seconden van 15 graden uitslag aan één zijde te bewegen naar 15 graden uitslag aan de andere zijde. Daarbij dient het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater te liggen en een snelheid vooruit te hebben van óf de helft van de maximum dienstsnelheid óf van 7 mijl per uur, welke van de twee waarden het grootst is.
4.3. De hulpstuurinrichting moet door een krachtwerktuig worden aangedreven indien dit nodig is om aan het bepaalde in lid 4.2 te kunnen voldoen en in ieder geval wanneer door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een roerkoning met een grotere middellijn dan 230 mm ter plaatse van de helmstok wordt voorgeschreven, waarbij een eventuele versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten.
5.1. De krachtwerktuigen voor de hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten zodanig zijn uitgevoerd dat zij automatisch weer in werking treden, zodra de energievoorziening, na te zijn uitgevallen, weer is hersteld.
5.2. De krachtwerktuigen voor de hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten op de brug in werking kunnen worden gesteld. Het uitvallen van de energievoorziening van enig krachtwerktuig moet op de brug door middel van een hoorbaar en zichtbaar alarm worden aangegeven.
6.1. Indien de hoofdstuurinrichting met twee of meer identieke krachtwerktuigen is uitgevoerd behoeft een hulpstuurinrichting niet te zijn aangebracht mits:
6.1.1.op passagiersschepen de hoofdstuurinrichting in staat is het roer te bewegen volgens het bepaalde in lid 3.2 terwijl één van de krachtwerktuigen buiten bedrijf is;
relaties0 6.1.2.op vrachtschepen de hoofdstuurinrichting in staat is het roer te bewegen volgens het bepaalde in lid 3.2 terwijl alle krachtwerktuigen in bedrijf zijn;
relaties0 6.1.3.de hoofdstuurinrichting zodanig is uitgevoerd dat bij een enkelvoudige fout in het pijpleidingsysteem of aan een van de krachtwerktuigen, het defecte gedeelte zodanig buiten bedrijf kan worden gesteld dat de goede werking van de stuurinrichting kan worden gehandhaafd of snel kan worden hersteld.
relaties0
6.2. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan tot 1 september 1986 het aanbrengen van stuurinrichtingen aanvaarden die hun betrouwbaarheid hebben bewezen, maar die niet voldoen aan de in lid 6.1.3 voorgeschreven voorzieningen voor een hydraulisch systeem.
6.3. Stuurinrichtingen welke niet van het hydraulische type zijn, moeten zodanig zijn uitgevoerd dat zij gelijkwaardig zijn aan stuurinrichtingen als bedoeld in lid 6.1, zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
7.1. De hoofdstuurinrichting moet zowel op de brug als in de stuurmachinekamer kunnen worden bediend.
7.2. Indien de hoofdstuurinrichting is uitgevoerd zoals aangegeven in lid 6 moeten twee afstandbedieningssystemen aanwezig zijn, welke onafhankelijk van elkaar kunnen werken en vanaf de brug zijn te bedienen. Het is evenwel niet noodzakelijk dat elk systeem is voorzien van een afzonderlijk stuurwiel of stuurhandel. Indien in het afstandbedieningssysteem een hydraulische telemotor is opgenomen, behoeft een tweede onafhankelijk systeem niet te worden aangebracht uitgezonderd aan boord van een tankschip, chemicaliëntanker of gastanker, van 10 000 ton of meer.
7.3. De hulpstuurinrichting moet in de stuurmachinekamer kunnen worden bediend. Indien de hulpstuurinrichting door een krachtwerktuig wordt aangedreven moet zij tevens zijn voorzien van een afstandbedieningssysteem dat op de brug kan worden bediend en dit systeem moet onafhankelijk zijn van het afstandbedieningssysteem voor de hoofdstuurinrichting.
8. Elk afstandbedieningssysteem voor hoofdstuurinrichtingen en hulpstuurinrichtingen dat vanaf de brug kan worden bediend, moet aan de volgende eisen voldoen:
8.1. indien elektrisch uitgevoerd moet het afstandbedieningssysteem worden gevoed door een afzonderlijk voor dit doel bestemde stroomkring, betrokken vanuit de voeding van een krachtwerktuig voor de stuurinrichting vanaf een aansluitpunt in de stuurmachinekamer of direct vanaf de hoofdrails van het schakelbord dat het krachtwerktuig voor de betreffende stuurinrichting voedt vanaf een punt op het schakelbord gelegen naast de voeding van het krachtwerktuig voor de stuurinrichting;
8.2. in de stuurmachinekamer moeten voorzieningen zijn getroffen om elk afstandbedieningssysteem, dat vanaf de brug kan worden bediend, los te kunnen koppelen van de betreffende stuurinrichting;
8.3. het moet mogelijk zijn het bedieningssysteem op de brug in bedrijf te kunnen stellen;
8.4. het uitvallen van de elektrische voeding van een afstandbedieningssysteem moet op de brug door middel van alarmen worden aangegeven. Deze alarmen moeten zowel hoorbaar als zichtbaar zijn en moeten gemakkelijk kunnen worden waargenomen; en
8.5. de voeding voor de afstandbedieningssystemen mag uitsluitend tegen kortsluiting zijn beveiligd.
9. De voeding voor de motoren en de afstandbedieningssystemen met de bijbehorende onderdelen, kabels en pijpen, voorgeschreven in dit artikel en in artikel 30, moeten over hun gehele lengte zover van elkaar als praktisch mogelijk is, gescheiden zijn aangebracht.
10. Tussen de brug en de stuurmachinekamer moet een doeltreffende rechtstreekse spreekverbinding aanwezig zijn.
11.1. De stand van het roer moet op de brug worden aangegeven indien het roer werktuiglijk wordt bewogen. De roerstandaanwijzing moet onafhankelijk zijn van het afstandbedieningssysteem.
11.2. De stand van het roer moet in de stuurmachinekamer afleesbaar zijn.
12.1. Deugdelijke voorzieningen moeten zijn aangebracht om de reinheid van de hydraulische vloeistof voor hydraulisch gedreven stuurinrichtingen te waarborgen, daarbij rekening houdend met het type en het ontwerp van het hydraulisch systeem.
12.2. Elke expansietank opgenomen in het hydraulisch systeem van hydraulisch gedreven stuurinrichtingen, moet zijn voorzien van een laag niveau alarm dat zodanig is aangebracht dat zo vroeg mogelijk een olielekkage wordt gesignaleerd. Dit alarm moet zowel hoorbaar als zichtbaar zijn en zijn aangebracht op een zodanige plaats op de brug en nabij de plaats waar de voortstuwingswerktuigen worden bediend, dat het gemakkelijk kan worden waargenomen.
12.3. Indien de hoofdstuurinrichting door een krachtwerktuig moet worden aangedreven, moet een vast opgestelde voorraadtank aanwezig zijn van voldoende inhoud om ten minste één hydraulisch systeem opnieuw te kunnen vullen, met inbegrip van de daarbij behorende expansietank. De voorraadtank moet zijn voorzien van een vast aangebracht pijpleidingssysteem waarmede de hydraulische systemen gemakkelijk opnieuw kunnen worden gevuld vanaf een plaats binnen de stuurmachinekamer. De voorraadtank moet van een inhoudsmeter zijn voorzien.
13.1. De stuurmachinekamer moet gemakkelijk toegankelijk en voorzover uitvoerbaar gescheiden zijn van ruimten voor machines.
13.2. Doelmatige voorzieningen moeten zijn getroffen om de toegankelijkheid voor het onderhoud aan de stuurinrichtingen en de bedieningssystemen in de stuurmachinekamer te waarborgen. Deze voorzieningen moeten tevens handleiders en roosters of andere slipvrije oppervlakken omvatten ten einde aanvaardbare werkomstandigheden te waarborgen in het geval van olielekkage.
14. Indien een roerkoning met een middellijn ter plaatse van de helmstok van meer dan 230 mm is voorgeschreven, waarbij een eventuele versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten, moet een tweede krachtbron aanwezig zijn die ten minste in staat is om een krachtwerktuig van de stuurinrichting, zoals voorgeschreven in lid 4.2, met het bijbehorende afstandbedieningssysteem en de roerstandaanwijzer te kunnen voeden. Voor deze tweede krachtbron die binnen 45 seconden automatisch in bedrijf moet kunnen komen, kan worden volstaan met de noodkrachtbron dan wel met een andere onafhankelijke krachtbron die in de stuurmachinekamer is opgesteld. Laatstgenoemde onafhankelijke krachtbron mag alléén voor dit doel worden gebezigd. Aan boord van elk schip van 10 000 ton of meer moet deze tweede krachtbron een capaciteit hebben die voldoende is om ten minste 30 minuten onafgebroken in bedrijf te zijn; aan boord van elk schip van minder dan 10 000 ton moet bedoelde capaciteit voldoende zijn voor ten minste 10 minuten.
15. Aan boord van elk tankschip, elke chemicaliëntanker of gastanker, van 10 000 ton of meer en aan boord van elk ander schip van 70 000 ton of meer moet de hoofdstuurinrichting twee of meer gelijke krachtwerktuigen omvatten welke voldoen aan het bepaalde in lid 6.1.
16. Aan boord van elk tankschip, elke chemicaliëntanker of gastanker, van 10 000 ton of meer moet, rekening houdend met het bepaalde in lid 17, aan het navolgende zijn voldaan:
16.1.de hoofdstuurinrichting moet zo zijn uitgevoerd dat in geval de stuurinrichting onklaar geraakt door een enkelvoudige fout in enig deel van de aandrijfsystemen van de stuurinrichting, met uitzondering van de helmstok, kwadrant of onderdelen die dezelfde functies vervullen, of door het vastlopen van de aandrijving van het roer, binnen 45 seconden na het uitvallen van een aandrijfsysteem weer over stuurvermogen kan worden beschikt;
relaties0 16.2.de hoofdstuurinrichting moet ten minste omvatten:
16.2.1.twee onafhankelijke en gescheiden aandrijfsystemen welke elk in staat zijn te voldoen aan het bepaalde in lid 3.2, of
relaties0 16.2.2.ten minste twee gelijke aandrijfsystemen die, wanneer zij onder normale bedrijfsomstandigheden gelijktijdig in bedrijf zijn, te zamen in staat zijn te voldoen aan het bepaalde in lid 3.2. Waar nodig moet, om aan het bepaalde in lid 3.2 te voldoen aan verbinding tussen de hydraulische systemen worden aangebracht. Het verlies van hydraulische vloeistof in één systeem moet kunnen worden ontdekt, in welk geval het defecte systeem automatisch buiten bedrijf moet worden gesteld, zodanig dat de goede werking van het andere aandrijfsysteem of de -systemen niet in gevaar wordt gebracht.
relaties0
relaties0
16.3. Stuurinrichtingen welke niet van het hydraulische type zijn moeten zodanig zijn uitgevoerd dat zij gelijkwaardig zijn aan hydraulische stuurinrichtingen.
17. Aan boord van tankschepen, chemicaliëntankers of gastankers, van 10 000 ton of meer doch met een draagvermogen van minder dan 100 000 ton, kunnen uitvoeringen andere dan die aangegeven in lid 16, en welke niet behoeven te voldoen aan het enkelvoudige fout-concept voor aandrijving van het roer, worden toegestaan mits een gelijkwaardige veiligheidsnorm wordt bereikt en:
17.1.in het geval de goede werking van de stuurinrichting, na het optreden van een enkelvoudige fout in enig deel van het pijpleidingsysteem of in een van de krachtwerktuigen, wordt verstoord, binnen 45 seconden nadat zulk een fout plaatsvindt, de goede werking kan worden hersteld; en
relaties0 17.2.indien de stuurinrichting slechts een enkele roeraandrijving omvat, bijzondere aandacht wordt geschonken aan een spanningsanalyse van het ontwerp met inbegrip van vermoeidheids- en breukmechanica-analyse, de toegepaste materiaalsoorten, de toegepaste afdichtingsconstructies alsmede de beproeving, inspectie en de voorzieningen ten behoeve van doelmatig onderhoud, waarbij tevens moet zijn voldaan aan de door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie gestelde nadere regels.
relaties0
18. Aan boord van een tankschip, chemicaliëntanker of gastanker, van 10 000 ton of meer doch met een draagvermogen van minder dan 70 000 ton, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie tot 1 september 1986 het aanbrengen van stuurinrichtingen aanvaarden die hun betrouwbaarheid hebben bewezen doch niet voldoen aan het enkelvoudige fout-concept zoals in lid 16 voor een hydraulisch systeem is voorgeschreven.
19. Elk tankschip, elke chemicaliëntanker of gastanker, van 10 000 ton of meer, gebouwd vóór 1 september 1984, moet niet later dan 1 september 1986 voldoen aan het navolgende:
19.1.de voorzieningen zoals voorgeschreven in lid 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 en 13.2 moeten zijn getroffen;
relaties0 19.2.twee afstandbedieningssystemen moeten aanwezig zijn die onafhankelijk van elkaar werken en vanaf de brug zijn te bedienen. Het is evenwel niet noodzakelijk dat elk systeem is voorzien van een afzonderlijk stuurwiel of stuurhandel;
relaties0 19.3.indien het in gebruik zijnde afstandbedieningssysteem uitvalt, moet het andere systeem onmiddellijk vanaf de brug in werking kunnen worden gesteld;
relaties0 19.4.elk afstandbedieningssysteem, indien elektrisch uitgevoerd, moet worden gevoed door een afzonderlijke voor dit doel bestemde stroomkring betrokken vanuit de voeding van het krachtwerktuig voor de stuurinrichting, dan wel direct vanaf de hoofdrails in het schakelbord dat het krachtwerktuig voor de betreffende stuurinrichting voedt, vanaf een punt op het schakelbord gelegen naast de voeding van de stuurinrichting.
relaties0
20. In aanvulling op de voorzieningen zoals voorgeschreven in lid 19, moet aan boord van elk tankschip, elke chemicaliëntanker of gastanker, van 40 000 ton of meer, gebouwd vóór 1 september 1984, de stuurinrichting niet later dan 1 september 1988 zodanig zijn ingericht dat in het geval van een enkelvoudige fout in het pijpleidingsysteem of aan een van de krachtwerktuigen de goede werking van het resterende gedeelte van de stuurinrichting kan worden behouden of de roeruitslag zodanig kan worden beperkt dat de goede werking van het resterende gedeelte van de stuurinrichting snel kan worden hersteld. Dit moet kunnen worden bereikt door:
20.1.een onafhankelijk middel om de roeruitslag te kunnen beperken; dan wel
relaties0 20.2.afsluiters die snel zijn te sluiten en welke met de hand mogen worden bediend om de roerbekrachtiger(s) af te sluiten van de uitwendige hydraulische pijpleidingen te zamen met een voorziening om de roerbekrachtiger(s) onmiddellijk opnieuw te vullen door middel van een vast opgestelde pomp met onafhankelijke krachtbron en pijpleidingsysteem; dan wel
relaties0 20.3.een voorziening zodanig dat, waar hydraulische bekrachtigingssystemen onderling met elkaar zijn verbonden, lekkage van hydraulische vloeistof van een systeem wordt ontdekt en het defecte systeem buiten bedrijf wordt gesteld, hetzij automatisch of vanaf de brug en wel zodanig dat het andere systeem volledig bedrijfsklaar blijft
relaties0
21. Indien voorzien is in een automatische stuurinrichting, dient deze te voldoen aan door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie te stellen regels.
22. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 59.
Artikel 30
Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen
1. Aan boord van elk schip moet het in bedrijf zijn van de motoren van elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen op de brug worden aangegeven, evenals op een geschikte plaats op de centrale post.
2. Elke elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting welke één of meer krachtwerktuigen omvat moet zijn aangesloten op ten minste twee afzonderlijke stroomkringen die rechtstreeks worden gevoed vanaf het hoofdschakelbord. Een van de stroomkringen mag vanaf het noodschakelbord worden gevoed. Een elektrische of elektrisch-hydraulische hulpstuurinrichting behorende bij een elektrische of elektrisch-hydraulische hoofdstuurinrichting mag zijn aangesloten op één van de stroomkringen welke de hoofdstuurinrichting voedt. Elke stroomkring welke een elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting voedt moet voldoende zijn bemeten om alle motoren te voeden, die hierop gelijktijdig kunnen worden aangesloten en gelijktijdig in bedrijf moeten kunnen zijn.
3. Elke stroomkring en elke motor moet zijn voorzien van een kortsluitbeveiliging en een overbelastingsalarm. Indien een overbelastingsbeveiliging is aangebracht moet deze niet lager zijn ingesteld dan tweemaal de nominale stroomsterkte van de motor of stroomkring en moet verder zodanig zijn uitgevoerd dat deze bij de gebruikelijke aanloopstroom niet in werking treedt. Indien draaistroomvoeding wordt toegepast moet een alarm zijn aangebracht dat het uitvallen van één van de fasen aangeeft. De in dit lid genoemde alarmen moeten zowel hoorbaar als zichtbaar zijn en op een zodanige plaats in de machinekamer of centrale post van waaruit normaal het voortstuwingswerktuig kan worden bediend zijn aangebracht, dat zij gemakkelijk kunnen worden waargenomen.
4. Indien aan boord van een schip van minder dan 1600 ton een hulpstuurinrichting welke ingevolge het bepaalde in lid 4.3 van artikel 29 werktuiglijk moet worden aangedreven, doch niet elektrisch wordt aangedreven of wordt aangedreven door een elektromotor welke in de eerste plaats is bestemd voor andere diensten, mag de hoofdstuurinrichting worden gevoed door één voeding vanaf het hoofdschakelbord. Wanneer een elektromotor, welke in de eerste plaats voor andere diensten is bestemd, wordt gebruikt om zulk een hulpstuurinrichting aan te drijven, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie toestaan dat wordt afgeweken van het bepaalde in lid 3 indien de uitvoering van de beveiliging, te zamen met de voorzieningen op grond van het bepaalde in lid 5.1, 5.2 en 7.3 van artikel 29 betreffende hulpstuurinrichtingen, tot zijn genoegen is.
5. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 60.
Artikel 31
Bediening van hoofd- en hulpwerktuigen, noodzakelijk voor de voortstuwing
1. Hoofd- en hulpwerktuigen noodzakelijk voor de voortstuwing en de veiligheid van het schip moeten zijn voorzien van doelmatige middelen voor regeling en bediening hiervan.
2. Indien afstandbediening van de voortstuwingsinstallatie op de brug is aangebracht en de ruimten voor machines normaal bemand zijn, is het hiernavolgende van toepassing:
2.1.de snelheid van het schip, de richting van de stuwkracht en, indien van toepassing de stand van de schroefbladen, moeten volledig vanaf de brug regelbaar zijn onder alle omstandigheden, manoeuvreren inbegrepen;
2.2.afstandbediening moet kunnen plaatsvinden, voor elke onafhankelijke schroef, door een bedieningsmechanisme dat zodanig is ontworpen en uitgevoerd dat voor de bediening daarvan geen bijzondere aandacht voor de te bedienen onderdelen van de voortstuwingsinstallatie is vereist. Waar de voortstuwingsinstallatie zodanig is uitgevoerd dat meerdere schroeven gelijktijdig kunnen werken, mag afstandbediening daarvan door middel van één bedieningsmechanisme geschieden;
2.3.het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zijn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelijk moet zijn van de afstandbediening;
2.4.orders vanaf de brug, bestemd voor het voortstuwingswerktuig, moeten kunnen worden aangegeven op de centrale post van de machinekamer of op de manoeuvreerstand;
2.5.afstandbediening van voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelijk kunnen geschieden; op zulk een bedieningsplaats kunnen daarmede verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet op duidelijke wijze zijn aangegeven welke bedieningsplaats is ingeschakeld. Het omschakelen van de bediening tussen brug en de ruimten voor machines mag alléén op de manoeuvreerstand of op de centrale post mogelijk zijn. De hiervoor benodigde omschakelinrichting moet ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn en zo zijn uitgevoerd, dat het nimmer kan voorkomen dat door omschakeling van de bediening de stuwdruk een noemenswaardige verandering ondergaat;
relaties0 2.6.het voortstuwingswerktuig moet ter plaatse bediend kunnen worden, ook bij een storing in enig onderdeel van de afstandbediening;
relaties0 2.7.het ontwerp van het afstandbedieningssysteem moet zodanig zijn dat bij een storing een alarm wordt gegeven waarbij de ingestelde snelheid en richting van de stuwkracht moet worden gehandhaafd totdat de plaatselijke bed iening in bedrijf is genomen, tenzij het Hoofd van de Scheepvaartinspectie dit niet praktisch uitvoerbaar acht;
relaties0 2.8.op de brug moeten aanwijsinstrumenten zijn aangebracht voor:
2.8.1.het aantal schroefomwentelingen en de draairichting bij toepassing van vaste schroeven;
relaties0 2.8.2.het aantal schroefomwentelingen en de stand van de schroefbladen bij toepassing van verstelbare schroeven;
relaties0
relaties0 2.9.een alarm moet zijn aangebracht op de brug en in de ruimte voor machines dat een lage aanzetluchtdruk aangeeft en dat afgesteld is op een druk waarbij aanzetten van het voortstuwingswerktuig nog mogelijk is. Indien de afstandbediening van het voortstuwingswerktuig is ingericht voor automatisch aanzetten, moet het aantal keren waarop automatische, opeenvolgende, vergeefse startpogingen verricht kunnen worden, zodanig zijn begrensd dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blijft voor aanzetten van het voortstuwingswerktuig ter plaatse.
relaties0
3. Indien de voortstuwingswerktuigen en bijbehorende hulpwerktuigen alsmede de hoofdgeneratoren in meerdere of mindere mate zijn voorzien van een automatische- of afstandbediening en tevens worden bewaakt vanuit een continu bemande centrale post, moet deze centrale post zodanig zijn ontworpen, uitgerust en geïnstalleerd dat de werking van de machine-installatie ten minste even veilig en doeltreffend is als wanneer deze installatie onder direct toezicht staat, rekening houdend met het bepaalde in artikel 46 tot en met 50, voorzover van toepassing. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de beveiliging van zulke ruimten tegen brand en het vervuld raken.
4. Automatische systemen voor aanzetten, regeling en bediening moeten in het algemeen voorzieningen omvatten om de bediening van deze systemen met de hand over te kunnen nemen. Storing in enig gedeelte van zulke systemen mag het gebruik van voorzieningen voor handbediening niet verhinderen.
5. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 61.
Artikel 31a
Stoom- en damptoestellen
1. Stoom- en damptoestellen moeten voldoende sterk zijn geconstrueerd en beveiligd. Daartoe moeten zij, naast het bepaalde in de navolgende artikelen 32 en 33, voldoen aan de regels van een klassebureau.
2. Stoom- en damptoestellen moeten worden beproefd overeenkomstig de regels van een klassebureau.
Artikel 32
Stoomketels en ketelvoedingwatersystemen
1. Elke stoomketel en elke niet gestookte stoomgenerator moet zijn voorzien van ten minste twee veiligheidskleppen van voldoende capaciteit. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan, rekening houdend met de stoomproduktie of enige andere eigenschap van een stoomketel of niet gestookte stoomgenerator, toestaan dat slechts één veiligheidsklep wordt aangebracht, mits in een naar zijn oordeel afdoende beveiliging tegen overdruk is voorzien.
2. Elke met olie gestookte ketel welke is ontworpen om zonder handbediening te kunnen werken moet zijn voorzien van veiligheidsinrichtingen die de olietoevoer afsluiten en een alarm geven bij te laag waterpeil, storing in de luchttoevoer of vlamstoring.
3. Waterpijpketels welke stoom leveren aan een turbine-voortstuwingsinstallatie moeten zijn voorzien van een hoogwater niveau-alarm.
4. Elk stoomgeneratorsysteem werkzaam ten dienste van systemen welke noodzakelijk zijn voor de veiligheid van het schip, of dat gevaar kan opleveren bij storing in of ontbreken van voedingwatertoevoer, moet zijn voorzien van ten minste twee gescheiden voedingwatersystemen met inbegrip van voedingwaterpompen, waarbij echter een enkelvoudige aansluiting op de stoomdrum aanvaardbaar is. Voorzieningen moeten aanwezig zijn om overdruk in enig gedeelte van het systeem te voorkomen, tenzij overdruk wordt voorkomen door de pompkarakteristiek.
5. Ketels moeten zijn voorzien van middelen om de kwaliteit van het voedingwater te controleren en te regelen. Voor zover praktisch uitvoerbaar, moeten doelmatige voorzieningen aanwezig zijn om het binnendringen van olie of andere verontreinigingen, die schadelijk kunnen zijn voor de ketel, te voorkomen.
6. Elke ketel welke noodzakelijk is voor de veiligheid van het schip en welke is ontworpen om water te bevatten tot een bepaald niveau, moet zijn voorzien van ten minste twee inrichtingen om het waterpeil aan te geven. Ten minste één van deze inrichtingen moet een direct afleesbaar peilglas zijn.
Artikel 33
Stoomleidingsystemen en -afsluiters
1. Elke stoomleiding en alle appendages die hieraan zijn bevestigd en waar stoom doorheen kan gaan, dienen zodanig te zijn ontworpen, vervaardigd en aangebracht dat zij bestand zijn tegen de maximaal optredende spanningen waaraan zij kunnen worden onderworpen.
2. Doelmatige aftapinrichtingen moeten zijn aangebracht op elke stoomleiding waar anders gevaarlijke waterslag zou kunnen optreden.
3. Indien in een stoomleiding of -appendage stoom kan worden toegelaten met een hogere druk dan waarvoor deze is ontworpen, moeten een reduceertoestel, een ontlastklep en een manometer zijn aangebracht.
Artikel 34
Systemen voor samengeperste lucht
1 .Op elk schip moeten voorzieningen zijn aangebracht om ongewenste overdruk te voorkomen in enig deel van systemen voor samengeperste lucht en in die gevallen waarin watermantels of cilinderblokken van luchtcompressoren en huizen van koelers kunnen worden onderworpen aan een gevaarlijke overdruk ten gevolge van lekkage naar deze delen afkomstig van onder luchtdruk staande onderdelen. Doelmatige ontlastvoorzieningen moeten op deze systemen zijn aangebracht.
2. De aanzetluchtleidingen van alle voortstuwingsmotoren moeten zijn voorzien van een veiligheidsinrichting. De aanzetluchtleidingen van direct omkeerbare voortstuwingsmotoren moeten voorts zijn voorzien van veiligheidsinrichtingen nabij de aanzetluchtkleppen op elke werkcilinder, ten einde explosies in de aanzetluchtleidingen te voorkomen of te lokaliseren.
De hierboven genoemde veiligheidsinrichtingen moeten zodanig zijn geplaatst of beschermd, dat bij het in werking komen daarvan geen gevaar voor het bedienend personeel kan ontstaan.
3. Alle persleidingen van de aanzetluchtcompressoren moeten rechtstreeks zijn aangesloten op de aanzetluchtvaten, terwijl alle aanzetluchtleidingen van de aanzetluchtvaten naar de hoofd- en hulpmotoren geheel moeten zijn gescheiden van het persleidingsysteem van de compressoren.
4. Voorzieningen moeten zijn getroffen om het binnendringen van olie in de systemen voor samengeperste lucht tot een minimum te beperken en om deze olie uit het betreffende systeem af te voeren.
Artikel 35
Ventilatiesystemen in ruimten voor machines
Ruimten voor machines van categorie «A» moeten zodanig kunnen worden geventileerd dat zeker gesteld is dat, met de werktuigen en ketels daarin onder volle kracht in bedrijf, onder alle weersomstandigheden, zeer zwaar weer daaronder begrepen, voldoende lucht naar deze ruimten wordt toegevoerd voor de veiligheid en het welbevinden van het personeel en het goed functioneren van werktuigen en ketels. Elke andere ruimte voor machines moet voldoende kunnen worden geventileerd, rekening houdend met het doel van deze ruimte.
Artikel 36
Bescherming tegen geluidhinder
1. Maatregelen moeten worden getroffen om geluidhinder in ruimten voor machines te beperken tot aanvaardbare niveaus zoals die door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn vastgesteld.
2. Indien de geluidhinder niet voldoende kan worden beperkt moeten de bronnen van het overmatige geluid doeltreffend worden geïsoleerd of afgezonderd, òf er moet voor een aparte geluidarme ruimte worden gezorgd indien de ruimte voor machines bemand moet zijn. Indien nodig moeten oorbeschermers worden verstrekt aan personeel dat deze ruimten moet betreden.
Artikel 37
Communicatie tussen brug, machinekamer en verblijven van kapitein en hoofdwerktuigkundige
1. Vanaf de brug moeten door middel van ten minste twee onafhankelijke communicatiemiddelen op doeltreffende wijze orders kunnen worden gegeven naar de plaats in de machinekamer of in de controlekamer waar in normale omstandigheden de voortstuwingsinstallatie kan worden bediend.
Bedoelde orders moeten vanaf deze plaats ook kunnen worden beantwoord. Aan boord van een vrachtschip van 500 ton of meer en aan boord van een passagiersschip moet een van deze communicatiemiddelen een machinekamertelegraaf zijn, die zowel op de brug als op de bedieningsplaats de orders en de beantwoording daarvan zichtbaar aangeeft. Tussen de brug en elke andere plaats waar de voortstuwingsinstallatie kan worden bediend moet een doelmatig communicatiemiddel aanwezig zijn.
2. In afwijking van het eerste lid geldt voor schepen, gebouwd op of na 1 oktober 1994, dat vanaf de brug door middel van ten minste twee onafhankelijke communicatiemiddelen op doeltreffende wijze orders kunnen worden gegeven naar de plaats in de machinekamer of in de controlekamer waar in normale omstandigheden de snelheid van het schip en de richting van de stuwkracht van de schroeven kan worden bediend. Deze orders kunnen vanaf deze plaatsen ook worden beantwoord. Aan boord van een vrachtschip van 500 ton of meer en aan boord van een passagiersschip is een van deze communicatiemiddelen een machinekamertelegraaf, die zowel op de brug als in de machinekamers de orders en de beantwoording daarvan zichtbaar aangeeft. Tussen zowel de brug als de machinekamer en elke andere plaats waar de snelheid en de richting van de stuwkracht van de schroeven kan worden bediend is een doelmatig communicatiemiddel aanwezig.
3. Op de brug moet een telegraaf zodanig zijn geplaatst en ingericht dat de richting waarin het bewegingshandel, indien aanwezig, moet worden bewogen overeenkomt met de gewenste bewegingsrichting van het schip.
4. Vanaf de brug dient een doeltreffende rechtstreekse spreekverbinding te bestaan met de verblijven van de kapitein.
5. Vanaf de plaats of plaatsen waar het voortstuwingswerktuig of de voortstuwingswerktuigen kan of kunnen worden bediend, moet een doeltreffende rechtstreekse spreekverbinding bestaan met de verblijven van de hoofdwerktuigkundige.
6. De in de voorgaande leden bedoelde doeltreffende spreekverbinding moet voldoen aan het bepaalde in artikel 45e.
7. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 62.
Artikel 38
Werktuigkundigenalarm
1. Een werktuigkundigenalarm moet aanwezig zijn, dat kan worden bediend op de centrale post of op de manoeuvreerstand en dat duidelijk hoorbaar in de verblijven van de daarvoor in aanmerking komende officieren alarmeert.
2. Het bepaalde in het voorgaande lid geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 39
Plaats van noodinstallaties aan boord van passagiersschepen
De elektrische noodkrachtbron, brandbluspompen en lenspompen, met uitzondering van de lenspompen die uitsluitend ruimten gelegen vóór het aanvaringsschot bedienen, elke vast opgestelde brandblusinstallatie welke vereist wordt krachtens de bepalingen van bijlage IV en andere noodinstallaties die onmisbaar zijn voor de veiligheid van het schip, uitgezonderd ankerlieren, mogen aan boord van passagiersschepen niet voorlijk van het aanvaringsschot zijn opgesteld.
Hoofdstuk D
Elektrische installaties
Tenzij uitdrukkelijk anders bepaald is dit hoofdstuk van toepassing op passagiersschepen en op vrachtschepen
Artikel 40
Algemeen
1. Elektrische installaties moeten zodanig zijn uitgevoerd dat:
1.1.alle elektrische hulpdiensten, nodig om de normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid te handhaven, verzekerd zijn zonder dat behoeft te worden teruggevallen op de noodkrachtbron;
1.2.elektrische diensten welke essentieel zijn voor de veiligheid tijdens verschillende noodtoestanden, verzekerd zijn;
1.3.de veiligheid van passagiers, bemanning en schip tegen gevaren van elektrische aard is gewaarborgd.
2. Door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kunnen nadere regels worden gesteld voor elektrische installaties als bedoeld in dit hoofdstuk.
Artikel 41
Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties
1.1. Er moet zijn voorzien in een elektrische hoofdkrachtbron van voldoende vermogen om alle diensten genoemd in lid 1.1 van artikel 40 te voeden. Deze hoofdkrachtbron moet ten minste bestaan uit twee generatoraggregaten.
1.2. Het vermogen van deze generatoraggregaten moet zodanig zijn dat als een van de generatoraggregaten stopt, het nog mogelijk is de diensten die noodzakelijk zijn voor de normale bedrijfsvoering met betrekking tot voortstuwing en de veiligheid te voeden. Minimum aanvaardbare toestanden van leefbaarheid moeten eveneens zijn verzekerd en ten minste bestaan uit voldoende diensten voor koken, verwarming, proviand-koelinstallatie, mechanische ventilatie, sanitair en drinkwater.
1.3. De hoofdkrachtbron van het schip moet zodanig zijn ingericht dat de diensten genoemd in lid 1.1 van artikel 40 kunnen worden gehandhaafd, ongeacht het toerental en de draairichting van het voortstuwingswerktuig of de schroefas.
1.4. Bovendien moet door de uitvoering van de generatoraggregaten zijn gewaarborgd dat, indien één van de generatoren of het aandrijfmiddel hiervan buiten bedrijf is, de overige generatoraggregaten in staat zijn de elektrische energievoorziening te handhaven voor de diensten die nodig zijn voor het starten van de voortstuwingsinstallatie vanuit een doodschip toestand. De elektrische noodkrachtbron mag voor het starten vanuit doodschip toestand worden gebruikt, mits het vermogen daarvan alleen of in samenwerking met enige andere elektrische krachtbron, voldoende is om tegelijkertijd te voorzien in de elektrische energie voor de diensten vereist in lid 2.1 tot en met 2.3 van artikel 42 of in lid 2.1 tot en met 2.4 van artikel 43, of in lid 3.1 tot en met 3.3 van artikel 43a.
1.5. Indien transformatoren een essentieel onderdeel vormen van de volgens dit lid vereiste stroomvoorziening, moeten deze zodanig zijn ingericht dat dezelfde continuïteit van de stroomvoorziening als genoemd in dit lid verzekerd is.
2.1. Een elektrische hoofdverlichtingsinstallatie, die moet voorzien in het verlichten van al de delen van het schip die normaal toegankelijk zijn voor en gebruikt worden door passagiers of bemanning, moet door de hoofdkrachtbron worden gevoed.
2.2. De elektrische hoofdverlichtingsinstallatie moet zodanig zijn ingericht dat een brand of ander ongeval in de ruimte(n) waarin de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het hoofdschakelbord en het hoofdverlichtingsschakelbord zijn opgesteld, niet de noodverlichtingsinstallatie als vereist in lid 2.1 en 2.2 van artikel 42 of lid 2.1 en 2.2 van artikel 43 buiten werking stelt.
2.3. De noodverlichtingsinstallatie moet zodanig zijn ingericht dat een brand of ander ongeval in de ruimte(n) waarin de elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord is opgesteld, niet de hoofdverlichtingsinstallatie als vereist in dit artikel, buiten werking stelt.
3. Het hoofdschakelbord moet ten opzichte van één hoofdgeneratorstation zo zijn opgesteld dat, voorzover uitvoerbaar, de continuïteit van de normale stroomvoorziening alleen kan worden aangetast door een brand of ander ongeval in één ruimte. Een van de omgeving afgescheiden ruimte voor het hoofdschakelbord, zoals kan zijn voorzien in een machinecontrolekamer gelegen binnen de hoofdbegrenzing van de ruimte, wordt niet beschouwd als afscheiding tussen hoofdschakelbord en generatoren.
4. Waar het totaal geïnstalleerd elektrisch vermogen van de hoofdgeneratoren groter is dan 3 MW, moet het hoofdrailsysteem zijn onderverdeeld in ten minste twee delen, die normaal met elkaar verbonden moeten zijn door middel van wegneembare verbindingsstukken of een ander, gelijkwaardig middel; de aansluitingen van de generatoren en elke andere dubbel uitgevoerde uitrusting moeten, voorzover uitvoerbaar, gelijkmatig over de delen zijn verdeeld. Hieraan gelijkwaardige uitvoeringen kunnen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie worden toegestaan.
5. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 63.
Artikel 42
Elektrische noodkrachtbron aan boord van passagiersschepen
1.1. Aan boord van een passagiersschip moet zijn voorzien in een onafhankelijk werkende elektrische noodkrachtbron.
1.2. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, de tijdelijke elektrische noodkrachtbron, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord moeten boven het bovenste doorlopende dek zijn opgesteld en moeten gemakkelijk toegankelijk zijn vanaf het open dek. Zij mogen niet vóór het aanvaringsschot zijn geplaatst.
1.3. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, de tijdelijke elektrische noodkrachtbron, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord moeten ten opzichte van de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren en het hoofdschakelbord zodanig zijn opgesteld dat de voeding, de bediening en de verdeling van de elektrische energie van de noodkrachtbron niet kunnen worden beïnvloed door een brand of ander ongeval in de ruimte waar de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren en het hoofdschakelbord zijn opgesteld of in enige ruimte voor machines van categorie A, zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie. Voorzover uitvoerbaar, mag de ruimte waarin de elektrische noodkrachtbron inclusief eventuele transformatoren, de tijdelijke elektrische noodkrachtbron en het noodschakelbord zijn opgesteld, niet aangrenzend zijn aan de scheidingswanden van ruimten voor machines van categorie A noch aan die van ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron inclusief eventuele transformatoren of het hoofdschakelbord is geplaatst.
1.4. Onder voorwaarde dat doelmatige maatregelen zijn genomen om onder alle omstandigheden het onafhankelijk noodbedrijf te waarborgen, mag bij uitzondering en voor korte duur de noodgenerator worden gebruikt voor de stroomvoorziening van stroomkringen, andere dan noodstroomkringen.
2. Het beschikbare elektrische vermogen moet voldoende zijn om stroom te kunnen leveren aan al die diensten welke in geval van nood belangrijk zijn voor de veiligheid, waarbij rekening moet worden gehouden met die diensten die gelijktijdig in bedrijf moeten kunnen zijn. De elektrische noodkrachtbron moet in staat zijn om, rekening houdend met startstromen en inschakelverschijnselen van bepaalde verbruikers, gelijktijdig, gedurende de hierna aangegeven tijd, stroom te kunnen leveren aan ten minste de volgende diensten voor zover deze voor hun werking afhankelijk zijn van een elektrische krachtbron:
2.1.gedurende 36 uur de noodverlichting:
2.1.3.in alle dienst- en accommodatiegangen, bij alle trappen en uitgangen, en in liftkooien en schachten van liften met betreedbare kooi;
relaties0 2.1.4.in ruimten voor machines en hoofdgeneratorstations, inclusief hun bedieningsplaatsen;
relaties0 2.1.5.in alle controlestations, machine-controlekamers en bij elk hoofd- en noodschakelbord;
relaties0 2.1.6.bij alle bergplaatsen van brandweeruitrustingen;
relaties0 2.1.8.bij de brandbluspomp, de sprinklerpomp en de noodlenspomp, bedoeld in lid 2.4, en op de plaatsen waar de bij die pompen behorende motoren kunnen worden ingeschakeld;
relaties0 2.1.9.in kombuizen, eetzalen, salons, filmzalen, filmkabines, toeschouwersruimten en andere ruimten voor algemeen gebruik; en
relaties0 2.1.10.bij de centrale bedieningsplaatsen van vast aangebrachte brandblusinstallaties;
relaties0
2.2.gedurende 36 uur:
2.2.1.de navigatielichten en andere lichten vereist volgens de van kracht zijnde bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee; en
relaties0 2.2.2.op schepen gebouwd op of na 1 februari 1995, de VHF radio-installatie als voorgeschreven in
Bijlage V, artikel 6, eerste en tweede lid; alsmede, voorzover van toepassing:
2.2.2.2.het INMARSAT scheepssatelliet station, bedoeld in
Bijlage V, artikel 12, tweede lid, onderdeel a; en
relaties0 2.2.2.3.de MF/HF radio-installatie, bedoeld in
Bijlage V, artikel 12, derde lid, onderdeel a en b, en artikel 13, eerste lid.
relaties0
relaties0
2.3.gedurende 36 uur:
2.3.2.de navigatiehulpmiddelen als vereist in de
artikelen 95,
95a,
96 en
97 van dit besluit; waar een zodanige voorziening onredelijk of onuitvoerbaar is, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie voor schepen van minder dan 5000 ton, afzien van deze eisen;
relaties0 2.3.3.de brandontdekkings- en brandalarminstallatie en het vasthoud- en ontsluitsysteem van de brandwerende deuren;
relaties0 2.3.4.het intermitterend gebruik van de dagseinlamp, de middelen tot het geven van geluidseinen indien elektrisch uitgevoerd of elektrisch te bedienen, de handbrandmelders en alle interne signaleringen welke in geval van nood zijn vereist; en
relaties0 2.3.5.de algemeen alarminstallatie, de omroepinstallatie en de speciale alarminstallatie, bedoeld in
artikel 6, lid 4.2, van bijlage XIA van dit besluit, de alarminstallatie voor de vast aangebrachte brandblusinstallatie met gas als blusstof als bedoeld in
artikel 5 van bijlage IV van dit besluit, en de alarminstallatie van liften met betreedbare kooi, tenzij deze diensten worden gevoed door een onafhankelijke stroombron bestaande uit een accumulatorenbatterij van voldoende capaciteit voor een periode van 36 uur en opgesteld op een voor noodgebruik geschikte plaats;
relaties0
2.4.gedurende 36 uur:
2.4.2.de automatische sprinklerpomp, indien aanwezig; en
relaties0 2.4.3.de noodlenspomp en alle installaties die belangrijk zijn voor de werking van elektrisch gedreven, op afstand bediende lensafsluiters;
relaties0
2.5.gedurende de in lid 14 van artikel 29 vereiste tijd de stuurmachine, indien deze volgens dat artikel op deze wijze moet worden gevoed;
2.6.gedurende een half uur:
2.6.1.alle waterdichte deuren aan boord van passagiersschepen, gebouwd op of na 1 februari 1992, die volgens artikel 15 werktuiglijk bewogen moeten zijn, te zamen met hun standaanwijzers en waarschuwingssignalering;
relaties0 2.6.2.de noodvoorzieningen voor het naar dekhoogte brengen van de liftkooien ten behoeve van de ontsnapping van personen. Het, in geval van nood, niet gelijktijdig naar dekhoogte brengen van kooien van passagiersliften is toegestaan.
relaties0
2.7.Op een schip dat als regel voor reizen van korte duur wordt gebruikt kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie met een kortere tijd dan de 36 uur genoemd in lid 2.1 tot en met 2.4 genoegen nemen, indien naar zijn oordeel daarmee een voldoende graad van veiligheid wordt bereikt. Deze periode mag echter in geen geval minder zijn dan 12 uur.
3. De elektrische noodkrachtbron mag hetzij een generator hetzij een accumulatorenbatterij zijn, die aan de volgende voorwaarden moet voldoen:
4. De tijdelijke elektrische noodkrachtbron vereist volgens lid 3.1.3 dient te bestaan uit een accumulatorenbatterij, opgesteld op een voor noodgebruik geschikte plaats, van voldoende capaciteit om zonder wederopladen te kunnen werken, waarbij gedurende de gehele ontlaadperiode de spanning binnen 12% boven of onder zijn nominale spanning blijft, en zodanig ingericht dat bij uitvallen van hetzij de elektrische hoofd- hetzij de elektrische noodkrachtbron automatisch ten minste de volgende diensten van stroom worden voorzien, voor zover deze voor hun werking afhankelijk zijn van een elektrische krachtbron:
4.1.gedurende een half uur:
4.1.1.de verlichting bedoeld in de leden 2.1 en 2.2.1;
relaties0 4.1.2.alle diensten vereist volgens lid 2.3.1 en 2.3.3 tot en met 2.3.5 tenzij deze diensten onafhankelijk worden gevoed door een accumulatorenbatterij met een capaciteit voor de aangegeven tijdsduur, opgesteld op een voor noodgebruik geschikte plaats;
relaties0
relaties0 4.2.het openen en sluiten van de waterdichte deuren aan boord van passagiersschepen, gebouwd op of na 1 februari 1992, zoals voorgeschreven in lid 7.3.3 van artikel 15, waarbij het gelijktijdig openen en sluiten van alle deuren niet noodzakelijk is, tenzij is voorzien in een onafhankelijke tijdelijke bron met opgeslagen energie. Tevens moeten gedurende een half uur de bediening-, indicatie- en alarmstroomkringen als voorgeschreven in lid 7.2 van artikel 15, van stroom kunnen worden voorzien.
relaties0
5.1. Het noodschakelbord moet zo dicht als praktisch mogelijk bij de elektrische noodkrachtbron zijn opgesteld.
5.2. Indien de elektrische noodkrachtbron een generator is, moet het noodschakelbord in dezelfde ruimte zijn opgesteld tenzij de werking daardoor nadelig zou worden beïnvloed.
5.3. Accumulatorenbatterijen die ingevolge dit artikel aanwezig moeten zijn, mogen niet met het noodschakelbord in dezelfde ruimte zijn geplaatst. Op een daartoe geschikte plaats op het hoofdschakelbord of in de machinecontrolekamer moet een aanwijsinrichting zijn aangebracht die aangeeft wanneer de accumulatorenbatterijen, zijnde de elektrische noodkrachtbron of de tijdelijke elektrische noodkrachtbron als bedoeld in lid 3.1.3 of 4, in ontlading zijn.
5.4. Het noodschakelbord moet bij normaal bedrijf via een koppelkabel die in het hoofdschakelbord doelmatig tegen overbelasting en kortsluiting moet zijn beveiligd, worden gevoed vanaf het hoofdschakelbord en automatisch worden ontkoppeld op het noodschakelbord bij het uitvallen van de elektrische hoofdvoeding. Indien het systeem is ingericht voor een bedrijf met terugvoedmogelijkheid, dan moet de koppelkabel ook in het noodschakelbord tegen ten minste kortsluiting zijn beveiligd.
5.5. Ten einde de directe beschikbaarheid van noodvoedingen te verzekeren, moeten waar nodig inrichtingen zijn aangebracht die de stroomkringen, andere dan noodstroomkringen, automatisch van het noodschakelbord afschakelen, zodat de beschikbaarheid van de stroomvoorzieningen voor de noodstroomkringen gewaarborgd is.
6. De noodgenerator en zijn aandrijvend werktuig, en elke noodaccumulatorenbatterij moeten zodanig zijn ingericht en opgesteld dat hun goede werking bij hun nominaal vermogen is verzekerd bij rechtliggend schip en bij elke slagzijhoek tot 22½ graad of bij een trimhoek voor- of achterover tot 10 graden of bij enige combinatie van hellingshoeken binnen genoemde grenzen.
7. Voorzieningen moeten zijn aangebracht voor het periodiek testen van de gehele noodinstallatie inclusief het testen van de automatische aanzetinrichting.
8. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 64.
Artikel 42a
Aanvullende noodverlichting
1. Aan boord van alle passagiersschepen met ro/ro laadruimten of ruimten van bijzondere aard, zoals omschreven in artikel 3 van bijlage IV van dit besluit, moet in aanvulling op de noodverlichting, vereist volgens artikel 42.2.1:
1.1.in alle voor passagiers toegankelijke gangen en ruimten voor algemeen gebruik aanvullende elektrische noodverlichting zijn aangebracht, welke bij elke hellingshoek gedurende ten minste 3 uren kan branden, wanneer alle andere elektrische krachtbronnen zijn uitgevallen. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zijn uitgevoerd dat de toegangswegen naar de voorzieningen voor ontsnapping gemakkelijk kunnen worden gezien. De krachtbron voor de aanvullende noodverlichting moet bestaan uit een in het verlichtingsarmatuur geplaatste accumulatorbatterij die voortdurend wordt geladen en waar uitvoerbaar door het noodschakelbord wordt gevoed. Andere middelen van verlichting, mits even doeltreffend, kunnen door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie worden aanvaard. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zijn uitgevoerd dat elk defect in een lamp direct herkenbaar is. Elke accumulatorbatterij moet op regelmatige tijden worden vervangen, rekening houdend met de opgeheven levensduur bij de omgevingsomstandigheden waaraan deze batterijen tijdens het bedrijf worden blootgesteld; en
1.2.in elke gang en recreatieruimte in de accomodatie voor de bemanning en in elke werkruimte waar zich gewoonlijk bemanningsleden bevinden, een draagbare, van een oplaadbare accumulatorbatterij voorziene handlamp aanwezig zijn, tenzij aanvullende noodverlichting is aangebracht, zoals omschreven in lid 1.1.
2. Voor schepen gebouwd voor 22 oktober 1989, geldt het bij of krachtens lid 1.1 of 1.2 bepaalde niet voor 22 oktober 1990.
Artikel 43
Elektrische noodkrachtbron aan boord van vrachtschepen van 500 ton of meer
1.1. Aan boord van een vrachtschip van 500 ton of meer moet zijn voorzien in een onafhankelijk werkende elektrische noodkrachtbron.
1.2. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, de tijdelijke elektrische noodkrachtbron, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord moeten boven het bovenste doorlopende dek zijn opgesteld en moeten gemakkelijk toegankelijk zijn vanaf het open dek. Zij mogen niet vóór het aanvaringsschot zijn geplaatst; echter in bijzondere gevallen kan door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie ontheffing worden verleend.
1.3. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, de tijdelijke elektrische noodkrachtbron, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord moeten ten opzichte van de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren en het hoofdschakelbord zodanig zijn opgesteld dat de voeding, de bediening en de verdeling van de elektrische energie van de noodkrachtbron niet kunnen worden beïnvloed door een brand of ander ongeval in de ruimte waar de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren en het hoofdschakelbord zijn opgesteld of in een ruimte voor machines van categorie A, zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie. Voorzover uitvoerbaar, mag de ruimte waarin de elektrische noodkrachtbron inclusief eventuele transformatoren, de tijdelijke elektrische noodkrachtbron en het noodschakelbord zijn opgesteld, niet aangrenzend zijn aan de scheidingswanden van ruimten voor machines van categorie A noch aan die van ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron inclusief eventuele transformatoren of het hoofdschakelbord is geplaatst.
1.4. Onder voorwaarde dat doelmatige maatregelen zijn genomen om onder alle omstandigheden het onafhankelijk noodbedrijf te waarborgen, mag bij uitzondering en voor korte duur de noodgenerator worden gebruikt voor de stroomvoorziening van stroomkringen, andere dan noodstroomkringen.
2. Het beschikbare elektrische vermogen moet voldoende zijn om de stroom te kunnen leveren aan al die diensten welke in geval van nood belangrijk zijn voor de veiligheid, waarbij rekening moet worden gehouden met die diensten die gelijktijdig in bedrijf moeten kunnen zijn. De elektrische noodkrachtbron moet in staat zijn om, rekening houdend met startstromen en inschakelverschijnselen van bepaalde verbruikers, gelijktijdig, gedurende de hierna aangegeven tijd, de stroom te kunnen leveren aan ten minste de volgende diensten, voorzover deze voor hun werking afhankelijk zijn van een elektrische krachtbron:
2.2.gedurende 18 uur de noodverlichting:
2.2.1.in alle dienst- en accommodatiegangen, bij alle trappen en uitgangen, en in liftkooien en schachten van liften met betreedbare kooi;
2.2.2.in ruimten voor machines en hoofdgeneratorstations, inclusief hun bedieningsplaatsen;
2.2.3.in alle controlestations, machine-controlekamers en bij elk hoofd- en noodschakelbord;
relaties0 2.2.4.bij alle bergplaatsen van brandweeruitrustingen;
relaties0 2.2.6.bij de brandbluspomp, genoemd in lid 2.5, bij de sprinklerpomp, indien aanwezig, en bij de noodlenspomp, indien aanwezig, en op de plaatsen waar de bij die pompen behorende motoren kunnen worden ingeschakeld;
relaties0 2.2.7.in kombuizen, eetzalen en andere ruimten voor algemeen gebruik; en
relaties0 2.2.8.bij de centrale bedieningsplaatsen van vast aangebrachte brandblusinstallaties;
relaties0
2.6.1.gedurende de in lid 14 van artikel 29 vereiste tijd de stuurmachine, indien deze volgens dat artikel op deze wijze moet worden gevoed;
relaties0 2.6.2.op een schip dat als regel voor reizen van korte duur wordt gebruikt kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie met een kortere tijd dan de 18 uur genoemd in lid 2.2 tot en met 2.5 genoegen nemen, indien naar zijn oordeel daarmee een voldoende graad van veiligheid wordt bereikt. Deze periode mag echter in geen geval minder zijn dan 12 uur.
relaties0
3. De elektrische noodkrachtbron mag hetzij een generator hetzij een accumulatorenbatterij zijn, die aan de volgende voorwaarden moet voldoen:
4. De tijdelijke elektrische noodkrachtbron, indien vereist volgens lid 3.1.3, dient te bestaan uit een accumulatorenbatterij, opgesteld op een voor noodgebruik geschikte plaats, van voldoende capaciteit om zonder wederopladen te kunnen werken, waarbij gedurende de gehele ontlaadperiode de spanning binnen 12% boven of onder zijn nominale spanning blijft, en zodanig ingericht dat bij uitvallen van hetzij de elektrische hoofd- hetzij de elektrische noodkrachtbron automatisch ten mi nste de volgende diensten gedurende een half uur van stroom worden voorzien, voor zover deze voor hun werking afhankelijk zijn van een elektrische krachtbron:
4.1.de verlichting bedoeld in de leden 2.1, 2.2 en 2.3.1. Voor de overgangsfase mag ten aanzien van de vereiste elektrische noodverlichting in ruimten voor machines, in ruimten voor accommodatie en in dienstruimten gebruik worden gemaakt van een vast aangebrachte, afzonderlijke, automatisch ladende, relais bediende verlichting, die wordt gevoed door een accumulator; en
4.2.alle diensten vereist volgens lid 2.4.1, 2.4.3, 2.4.4 en 2.4.5 tenzij deze diensten onafhankelijk worden gevoed door een accumulatorenbatterij met een capaciteit voor de aangegeven tijdsduur, opgesteld op een voor noodgebruik geschikte plaats.
5.1. Het noodschakelbord moet zo dicht als praktisch mogelijk bij de elektrische noodkrachtbron zijn opgesteld.
5.2. Indien de elektrische noodkrachtbron een generator is, moet het noodschakelbord in dezelfde ruimte zijn opgesteld tenzij de werking daardoor nadelig zou worden beïnvloed.
5.3. Accumulatorenbatterijen die ingevolge dit artikel aanwezig moeten zijn, mogen niet met het noodschakelbord in dezelfde ruimte zijn geplaatst. Op een daartoe geschikte plaats op het hoofdschakelbord of in de machinecontrolekamer moet een aanwijsinrichting zijn aangebracht die aangeeft wanneer de accumulatorenbatterijen, zijnde de elektrische noodkrachtbron of de tijdelijke elektrische noodkrachtbron als bedoeld in lid 3.2 of 4, in ontlading zijn.
5.4. Het noodschakelbord moet bij normaal bedrijf via een koppelkabel die in het hoofdschakelbord doelmatig tegen overbelasting en kortsluiting moet zijn beveiligd, worden gevoed vanaf het hoofdschakelbord en automatisch worden ontkoppeld op het noodschakelbord bij het uitvallen van de elektrische hoofdvoeding.
Indien het systeem is ingericht voor een bedrijf met terugvoedmogelijkheid, dan moet de koppelkabel ook in het noodschakelbord tegen ten minste kortsluiting zijn beveiligd.
5.5. Teneinde de directe beschikbaarheid van noodvoedingen te verzekeren, moeten waar nodig inrichtingen zijn aangebracht die de stroomkringen, andere dan noodstroomkringen, automatisch van het noodschakelbord afschakelen, zodat de beschikbaarheid van de stroomvoorziening voor de noodstroomkringen gewaarborgd is.
6. De noodgenerator en zijn aandrijvend werktuig, en elke noodaccumulatorenbatterij moeten zodanig zijn ingericht en opgesteld dat hun goede werking bij hun nominaal vermogen is verzekerd bij rechtliggend schip en bij elke slagzijhoek tot 22½ graad of bij een trimhoek voor- of achterover tot 10 graden of bij enige combinatie van hellingshoeken binnen genoemde grenzen.
7. Voorzieningen moeten zijn aangebracht voor het periodiek testen van de gehele noodinstallatie inclusief het testen van de automatische aanzetinrichting.
Artikel 43a
Elektrische noodkrachtbron aan boord van vrachtschepen van minder dan 500 ton
1.1. Aan boord van een vrachtschip van minder dan 500 ton moet zijn voorzien in een elektrische noodkrachtbron die onafhankelijk is van de voortstuwingsinstallatie en van de elektrische hoofdinstallatie.
1.2. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord moeten buiten de begrenzing van ruimten voor machines van categorie A en buiten de ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron inclusief eventuele transformatoren of het hoofdschakelbord is geplaatst, zijn opgesteld. De voeding, de bediening en de verdeling van de elektrische noodkrachtbron mogen niet kunnen worden beïnvloed door een brand of ander ongeval in genoemd ruimten.
2. De elektrische noodkrachtbron mag of een generator of een accumulatorenbatterij zijn die aan de volgende voorwaarden moet voldoen:
2.1.indien de elektrische noodkrachtbron een generator is, moet deze aangedreven worden door een direct daaraan gekoppeld werktuig, voorzien van een onafhankelijke voeding met brandstof waarvan het vlampunt niet lager is dan 43° C;
2.2.indien de elektrische noodkrachtbron een accumulatorenbatterij is, moet deze in staat zijn:
2.2.1.zonder wederoplading de noodbelasting op te nemen waarbij gedurende de gehele ontlaadperiode de spanning van de accumulatorenbatterij binnen 12% boven of onder zijn nominale spanning blijft;
2.2.2.automatisch op het noodschakelbord te schakelen bij uitvallen van de elektrische hoofdvoeding; en
2.2.3.onmiddellijk de stroom te leveren aan ten minste de in lid 3 genoemde diensten.
3. Het beschikbare elektrische vermogen van de elektrische noodkrachtbron moet voldoende zijn om de stroom te kunnen leveren aan al die diensten welke in geval van nood belangrijk zijn voor de veiligheid, waarbij rekening moet worden gehouden met die diensten die gelijktijdig in bedrijf moeten kunnen zijn:
3.2.gedurende 6 uur: de noodverlichting op de hiervoor in aanmerking komende plaatsen zoals omschreven in lid 2.2 van artikel 43, en de installatie zoals omschreven in lid 2.3 van artikel 43 , het intermitterend gebruik van de dagseinlamp, de middelen tot het geven van geluidseinen indien elektrisch uitgevoerd of elektrisch te bedienen, de algemeen alarminstallatie, bedoeld in
artikel 6, lid 4.2, van bijlage XIA van dit besluit en de rechtstreekse spreekverbinding als bedoeld in de artikelen 29 en 37, voorzover hiervoor niet in een eigen stroombron is voorzien; en
3.3.de brandontdekkings- en brandalarminstallatie, voor zover vereist en voor zover hiervoor niet in een eigen stroombron is voorzien, het alarm voor de vast aangebrachte brandblusinstallatie met gas als blusstof, bedoeld in
artikel 5 van bijlage IV van dit besluit, en de pomp van de vast aangebrachte sproei-installatie voor water onder druk in ruimten voor machines, bedoeld in
artikel 10, lid 6, van bijlage IV van dit besluit, indien zulk een sproei-installatie is aangebracht en de pomp afhankelijk is van vermogen geleverd door de noodgenerator.
4. De inrichting en de opstelling van de noodgenerator en zijn aandrijvend werktuig of de noodaccumulatorenbatterij alsmede het noodschakelbord moeten voldoen aan de eisen die worden gesteld in lid 5.1 tot en met 5.5 en lid 6 van artikel 43.
5. Voorzieningen moeten zijn aangebracht voor het periodiek testen van de gehele noodinstallatie.
6. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 64.
Artikel 44
Aanzetinrichtingen voor noodgeneratoraggregaten
1. Noodgeneratoraggregaten moeten geschikt zijn om vanuit hun koude toestand bij een temperatuur van 0° C direct te kunnen worden gestart. Indien dit niet mogelijk is of indien lagere temperaturen kunnen worden verwacht, dient aandacht te worden besteed aan een voorziening voor het onderhouden van de verwarming zodat directe start van de noodgeneratoraggregaten is verzekerd, zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
2. Elk noodgeneratoraggregaat dat is ingericht voor automatisch starten, moet zijn voorzien van een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurd aanzetsysteem met een geaccumuleerd vermogen voor ten minste drie opeenvolgende starts. Een tweede energiebron moet aanwezig zijn voor drie aanvullende starts binnen 30 minuten tenzij kan worden aangetoond dat handstart doeltreffend werkt.
2.1. Schepen gebouwd op of na 1 oktober 1994 voldoen in plaats van het voorschrift, bedoeld in de tweede volzin van het tweede lid, aan de volgende voorschriften:
a.de bron met geaccumuleerd vermogen is zodanig beschermd dat uitputting door de automatische aanzetinrichting is uitgesloten, tenzij in een tweede onafhankelijk middel van aanzetten is voorzien;
b.er is een tweede energiebron aanwezig voor drie aanvullende starts binnen 30 minuten, tenzij ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan worden aangetoond dat handstart doeltreffend werkt.
3. Het geaccumuleerde vermogen dient voortdurend in stand te worden gehouden als volgt:
3.1.elektrische en hydraulische startsystemen moeten worden gevoed vanaf het noodschakelbord;
3.2.pneumatische startsystemen mogen worden gevoed, via een daartoe geschikte terugslagklep, door hoofd- of hulpluchtvaten of door een noodluchtcompressor die, indien elektrisch aangedreven, vanaf het noodschakelbord moeten worden gevoed;
3.3.genoemde start-, laad- en vermogensaccumulatie-inrichtingen moeten in de noodgeneratorruimte zijn opgesteld; deze inrichtingen mogen niet voor enig ander doel dan voor het bedrijf van het noodgeneratoraggregaat worden gebruikt. Het opvullen van het luchtvat van het noodgeneratoraggregaat, via een in de noodgeneratorruimte geplaatste terugslagklep, vanaf de hoofd- of hulpluchtvaten is evenwel toegestaan.
4.1. Indien automatisch starten niet wordt vereist, is een handaanzetinrichting toegestaan, zoals een handslinger, vliegwielstarter, handbediende hydraulische accumulator of kruitstartpatronen, indien ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wordt aangetoond dat dit doeltreffend werkt.
4.2. Indien met de hand aanzetten niet uitvoerbaar is, moet zijn voldaan aan de in lid 2 en 3 vereiste voorzieningen, behoudens dat het aanzetten met de hand mag worden ingeleid.
5. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 65.
Artikel 45
Voorzorgsmaatregelen tegen gevaren van elektrische oorsprong
1.1. Onbeschermde metalen delen van elektrische machines of uitrustingen, die niet zijn bestemd om onder spanning te staan, doch tengevolge van een defect onder spanning kunnen geraken, moeten zijn geaard, tenzij de machines of uitrustingen:
1.1.1.worden gevoed met een spanning niet hoger dan 55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van de genoemde wisselspanning niet worden gebruikt; of
relaties0 1.1.2.worden gevoed met een spanning niet hoger dan 250 volt, verkregen van een beschermingstransformator waarop slechts één verbruiker is aangesloten; of
relaties0 1.1.3.zijn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie.
relaties0
1.2. Voor verplaatsbare elektrische uitrustingen die gedurende het gebruik in de hand worden gehouden gelden de volgende eisen:
1.2.1.verplaatsbare elektrische uitrustingen die gedurende het gebruik in de hand worden gehouden zoals handgereedschappen, ruim- en looplampen en dergelijke dienen bij voorkeur te zijn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie. Indien dit niet het geval is mag in vochtige ruimten en aan dek de voedingsspanning niet hoger zijn dan 55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van de genoemde wisselspanning niet worden gebruikt. Deze spanning mag worden verhoogd tot ten hoogste 250 volt, onder voorwaarde dat deze spanning wordt verkregen van een beschermingstransformator waarop slechts één verbruiker is aangesloten;
1.2.2.voor werkzaamheden in nauwe ruimten zoals ketels, tanks en dergelijke mag de voedingsspanning in geen geval hoger zijn dan 55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van de genoemde wisselspanning niet worden gebruikt;
1.2.3.het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan aanvullende voorzorgsmaatregelen eisen voor verplaatsbare elektrische uitrustingen die worden gebruikt in nauwe of uitzonderlijk vochtige ruimten waar in verband met de geleidbaarheid bijzonder gevaar kan bestaan.
1.3. Alle elektrische toestellen moeten zo zijn geconstrueerd en geïnstalleerd dat zij geen letsel kunnen veroorzaken wanneer deze op de normale wijze worden behandeld of aangeraakt.
2.1. Hoofd- en noodschakelborden moeten zodanig zijn geplaatst en ingericht, dat zij zonder gevaar voor het aanwezige personeel gemakkelijk toegang geven tot de apparatuur en verdere uitrusting. De zijkanten en de achterzijde en zonodig de voorzijde moeten doelmatig zijn beschermd. Aan de voorzijde van deze schakelborden mogen geen onbeschermde stroomvoerende delen zijn aangebracht waarvan de spanning ten opzichte van aarde hoger is dan de spanning welke door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie aanvaardbaar wordt geacht. Waar nodig moeten aan voor- en achterzijde matten of roosters van niet-elektrisch-geleidend materiaal aanwezig zijn. Aan de voorzijde van schakelborden moet een handgeleider zijn aangebracht. Bij een schakelbord van het open type moet deze handgeleider geïsoleerd zijn uitgevoerd.
2.2. Indien de achterzijde van hoofd- en noodschakelborden open is, moet zich aan die zijde een goed toegankelijke vrije ruimte bevinden, die bij een totale lengte van 6 meter of meer van beide einden goed toegankelijk is. Langs de achterzijde moet een geïsoleerde handgeleider zijn aangebracht. De toegangen moeten door middel van doelmatig afsluitbare, naar buiten draaiende deuren of schuifdeuren kunnen worden afgesloten. Op de deuren moet aan de buitenzijde de nominale spanning en de stroomsoort zijn vermeld.
2.3. Hoofd- en noodschakelborden moeten zijn voorzien van de nodige aanduidingen ten dienste van het bedrijf.
3.1. Het schip mag niet als terugleider worden gebruikt voor enige installatie aan boord van een tankschip, noch voor kracht, verwarming, of verlichting aan boord van enig ander schip van 1600 ton of meer.
3.2. Het bepaalde in lid 3.1 is niet van toepassing op het gebruik van onder door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurde omstandigheden:
3.2.1.kathodische beschermingen welke werken met opgedrukte stroom;
relaties0 3.2.2.systemen van beperkte omvang die plaatselijk zijn geaard; of
relaties0 3.2.3.inrichting voor controle van de isolatieweerstand mits de stroom onder de meest ongunstige omstandigheid niet meer bedraagt dan 30 mA.
relaties0 3.2.4.Voor schepen gebouwd op of na 1 oktober 1994 is, in afwijking van onderdeel 3.1, het gebruik van systemen van beperkte omvang die plaatselijk zijn geaard toegestaan, mits elke mogelijke resulterende stroom niet rechtstreeks door enige gevaarlijke ruimte kan vloeien.
relaties0
3.3. Indien het schip als terugleider wordt gebruikt moeten alle eindgroepen, zijnde alle stroomkringen achter de laatste beveiliging, dubbelpolig zijn en de verbindingen met het casco moeten op toegankelijke plaatsen tot stand zijn gebracht en wel zodanig dat zij gemakkelijk kunnen worden gecontroleerd en losgemaakt voor het verrichten van isolatiemetingen. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan voor verdeelsystemen waarbij het schip als terugleider wordt gebruikt, aanvullende eisen stellen.
4.1. Op een tankschip mag geen geaard verdeelsysteem worden gebruikt. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan bij uitzondering toestaan dat aan boord van een tankschip voor draaistroominstallaties met een lijnspanning van 3000 V of hoger het sterpunt wordt geaard, mits elke mogelijke resulterende stroom niet rechtstreeks door enige gevaarlijke ruimte kan vloeien.
4.2. Indien een niet-geaard primair of secundair verdeelsysteem wordt gebruikt voor kracht, verwarming of verlichting, moet dit zijn voorzien van een middel voor de voortdurende controle van de isolatieweerstand ten opzichte van aarde, dat een hoorbare of zichtbare aanwijzing geeft in geval van een te lage isolatieweerstand.
4.3. Op tankschepen gebouwd op of na 1 oktober 1994 worden in afwijking van onderdeel 4.1, geen geaarde verdeelsystemen gebruikt, uitgezonderd geaarde intrinsiek veilige systemen en, mits gebruikt onder door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurde omstandigheden, de volgende systemen met aarding:
a.voedingseenheden, beveiligings- en bewakingssystemen en instrumentarium waarbij technische of veiligheidsredenen het gebruik uitsluiten van een systeem zonder verbinding met aarde, mits de stroom zowel onder normale omstandigheden als bij storingen wordt beperkt tot niet meer dan 5 A;
b.systemen van beperkte omvang die plaatselijk zijn geaard, mits elke mogelijke resulterende stroom niet rechtstreeks door enige gevaarlijke ruimten kan vloeien;
c.draaistroominstallaties, met een lijnspanning van 1000 volt effectieve spanningswaarde of hoger, op voorwaarde dat elke mogelijk resulterende stroom niet rechtstreeks door een van de gevaarlijke ruimten kan vloeien.
5.1. Behalve daar waar het Hoofd van de Scheepvaartinspectie in bijzondere omstandigheden zulks anders toestaat, moeten alle metalen omhulsels en afschermingen van kabels elektrisch ononderbroken zijn en zijn geaard.
5.2. Alle elektrische kabels en uitwendige bedrading naar uitrustingen moeten ten minste van het brandvertragende type zijn en zo zijn aangebracht dat de oorspronkelijke brandvertragende eigenschappen niet worden aangetast. Indien bijzondere omstandigheden dit noodzakelijk maken, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie het gebruik toestaan van speciale kabeltypen, zoals hoogfrequent kabels, die niet voldoen aan het voorafgaande.
5.3. Kabels of bedradingen ten behoeve van essentiële of nood-krachtinstallaties, verlichting en interne communicatie of signaalinrichtingen moeten, voor zover uitvoerbaar zo zijn aangelegd dat zij niet door kombuizen, wasserijen, ruimten voor machines van categorie A en hun schachten en andere ruimten met groot brandrisico lopen.
Onverminderd het bepaalde in lid 2.2 van artikel 45a moeten verbindingskabels tussen het noodschakelbord en de noodbrandbluspomp, die door ruimten lopen met een groot brandrisico, van het brandwerend type zijn. Waar mogelijk moeten al deze kabels op zodanige wijze zijn gelegd dat buiten bedrijf raken door opwarming van schotten, veroorzaakt door een brand in een aangrenzende ruimte, wordt voorkomen.
5.4. Indien kabels aangebracht in gevaarlijke ruimten, aanleiding zouden geven tot brand- en explosiegevaar bij een elektrische fout in die ruimte, moeten ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie voorzorgsmaatregelen tegen deze gevaren zijn opgenomen.
5.5. Elektrische kabels en bedrading moeten zodanig zijn aangebracht, dat beschadiging door schavielen of anderszins wordt voorkomen.
5.6. De aansluitingen en aftakkingen van elke leiding moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat de oorspronkelijke elektrische, mechanische, brandvertragende en waar nodig brandwerende eigenschappen van de leiding behouden blijven.
6.1. Iedere afzonderlijke stroomkring moet tegen kortsluiting en tegen overbelasting zijn beveiligd, uitgezonderd de stroomkringen als bedoeld in de artikelen 29 en 30, of indien het Hoofd van de Scheepvaartinspectie bij uitzondering anders toestaat.
6.2. Voor iedere stroomkring moet ter plaatse van de beveiligingsinrichting de nominale waarde of juiste afstelling van de overbelastingsbeveiliging blijvend zijn aangegeven.
7. Verlichtingsarmaturen moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat geen temperatuurstijging kan ontstaan, die schade aan de kabels en bedrading kan veroorzaken of waardoor omringend materiaal uitzonderlijk warm kan worden.
8. Alle stroomkringen voor verlichting en krachtaansluitingen in een bunker of laadruimte moeten zijn voorzien van een meerpolige schakelaar voor het verbreken van deze stroomkringen; deze schakelaar moet buiten deze ruimten zijn aangebracht.
9.1. Accumulatorenbatterijen moeten in een geschikte ruimte zijn ondergebracht. Afgescheiden ruimten die hoofdzakelijk voor hun plaatsing worden gebruikt, moeten deugdelijk zijn geconstrueerd en doelmatig worden geventileerd, een en ander ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
9.2. In deze afgescheiden ruimten mogen geen elektrische of andere inrichtingen worden toegelaten die een ontstekingsbron zouden kunnen vormen voor brandbare dampen, tenzij dit ingevolge het bepaalde in lid 10 is toegestaan.
9.3. Accumulatorenbatterijen mogen niet in hutten zijn opgesteld. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan toestaan dat van dit voorschrift wordt afgeweken indien te zijnen genoegen hermetisch gesloten batterijen worden geïnstalleerd.
10.1. In alle ruimten waar brandbare gasmengsels zich zouden kunnen verzamelen, met inbegrip van die aan boord van tankschepen, en in elke afgescheiden ruimte voornamelijk bestemd voor accumulatorenbatterijen, in verfhutten, opslagplaatsen voor acetyleen of soortgelijke ruimten, mogen geen elektrische inrichtingen zijn aangebracht tenzij het Hoofd van de Scheepvaartinspectie van oordeel is dat deze:
10.1.1.noodzakelijk zijn vanwege bedrijfstechnische redenen;
relaties0 10.1.2.van een soort zijn die het betreffende mengsel niet kunnen ontsteken;
relaties0 10.1.3.geschikt zijn voor de betreffende ruimte; en
relaties0 10.1.4.van een goedgekeurd, explosieveilig type zijn voor gebruik daar waar stof, dampen of gassen aanwezig kunnen zijn.
relaties0
10.2. In tanks en kofferdammen, alsmede voor tijdelijke verlichting van andere gevaarlijke ruimten, mag slechts gebruik worden gemaakt van een elektrische veiligheidslamp van een goedgekeurd type. Deze elektrische veiligheidslamp moet:
10.2.2.een eigen stroombron hebben, bestaande uit droge elementen of accumulatoren met een totale spanning van ten hoogste 6 volt;
relaties0 10.2.3.een brandduur hebben van ten minste 3 achtereenvolgende uren;
relaties0 10.2.4.zodanig zijn uitgevoerd, dat deze geen aanleiding kan geven tot ontsteking van een explosief mengsel van koolwaterstoffen en lucht.
relaties0
11. Aan boord van een passagiersschip moeten de stroomverdelingstelsels zodanig zijn aangebracht dat brand in enige verticale hoofdbrandsectie, als omschreven in lid 9 van artikel 3 van bijlage IV van dit besluit, niet de voor de veiligheid belangrijke diensten in elke andere verticale hoofdbrandsectie zal beïnvloeden. Aan deze eis wordt geacht te zijn voldaan, indien hoofd- en noodvoedingleidingen die enige sectie doorlopen, zowel verticaal als horizontaal zo ver van elkaar zijn gescheiden als praktisch mogelijk is. In iedere hoofdbrandsectie moeten ten minste twee afzonderlijke voedingleidingen voor de verlichting worden aangebracht. Eén van deze leidingen mag de voedingleiding van de noodverlichting zijn.
12. Verwarmingstoestellen, zoals kooktoestellen en dergelijke, moeten zodanig zijn ingericht, dat de verwarmingselementen zijn omgeven door een doelmatig beschuttend omhulsel. De toestellen moeten zeevast zijn geplaatst.
13. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 66.
Artikel 45a
Elektrotechnische voorzieningen voor werktuiglijke installaties
1.1.Noodbrandbluspompen
Bij toepassing van een elektrisch gedreven noodbrandbluspomp als bedoeld in lid 3.3.2 en 3.3.4 van artikel 4 van bijlage IV van dit besluit moet de pompmotor rechtstreeks van het noodschakelbord door de noodkrachtbron dan wel door een andere buiten het voortstuwingsgedeelte geplaatste elektrische krachtbron kunnen worden gevoed.
1.2. De pompmotor en de voedingskabels, de starter en eventuele voorzieningen voor afstandbediening met de daarbij behorende elektrische leidingen moeten geheel buiten de ruimten zijn aangebracht waar een brand alle overige brandbluspompen buiten werking zou kunnen stellen.
1.3. Voor het bepalen van de plaats waar de pompmotor in werking moet kunnen worden gesteld moet rekening worden gehouden met het bepaalde in lid 3.4 van artikel 4 van bijlage IV van dit besluit.
2.1. Elektrisch gedreven dekwerktuigen ten behoeve van laad- en losinrichtingen van schepen die in Nederland of in de Nederlandse Antillen zijn geregistreerd, voldoen aan de bij of krachtens de Arbeidsomstandigenwet gestelde eisen. Elektrisch gedreven dekwerktuigen ten behoeve van laad- en losinrichtingen van schepen die in Aruba zijn geregistreerd, voldoen aan de bij of krachtens de Stuwadoorsverordening gestelde eisen.
2.2. Elektrisch gedreven dekwerktuigen andere dan die bedoeld in lid 4.1, moeten zodanig zijn ingericht dat:
2.2.1.het inschakelen van de aandrijfmotor alleen vanuit de ruststand der bedieningsorganen kan geschieden;
relaties0 2.2.2.bij het wegvallen van de netspanning of bij het onderbreken van de stroomtoevoer naar de aandrijfmotor de rem automatisch in werking treedt en de last vasthoudt. Deze bepaling geldt niet voor dekwerktuigen waarbij voor het vieren van de last de rem met de hand moet worden gelicht;
relaties0 2.2.3.bij toepassing van hulpstroom, het ontstaan van een aardsluiting in de hulpstroomketen niet tot het in gang komen of blijven van de aandrijfmotor, of het lichten of gelicht blijven van de rem van het lierwerk kan leiden;
relaties0 2.2.4.nabij de bedieningshandel van elektrisch gedreven dekwerktuigen de stand van het handel bij hijsen en vieren op duidelijke en duurzame wijze is aangegeven;
relaties0 2.2.5.nabij de plaats waar het dekwerktuig wordt bediend, een schakelaar of hulpschakelaar is aangebracht, waarmede de stroomtoevoer naar de aandrijfmotor of naar de motor van het voedingsaggregaat onafhankelijk van de stand van de b edieningsinrichting van de motor kan worden uitgeschakeld.
relaties0
3.1Plaatsing van schakelaars
In elke elektrische installatie moeten de voor het bedrijf en voor het doelmatig en veilig verrichten van bedienings-, herstellings- en onderhoudswerkzaamheden nodige schakelaars aanwezig zijn.
3.2. Motoren en bijbehorende aanloopinrichtingen moeten door middel van schakelaars volledig van het net kunnen worden gescheiden. Een zodanige schakelaar moet zich aan of in de nabijheid van de aanloopinrichting - indien aanwezig - bevinden. Indien de motor niet in de nabijheid van de aanloopinrichting is opgesteld of indien geen aanloopinrichting aanwezig is, moet nabij de motor een dergelijke scheidingsschakelaar of gelijkwaardige inrichting zijn geplaatst, tenzij de schakelaar aan of bij de aanloopinrichting op deugdelijke en doelmatige wijze in de uit-stand kan worden vergrendeld of een zodanige voorziening voor een andere voor het doel geschikte schakelaar is getroffen.
3.3. De scheidingsschakelaar of gelijkwaardige inrichting genoemd in lid 5.2 behoeft niet te zijn aangebracht indien er naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie geen gevaar aanwezig is voor letsel aan personen door bewegende delen, gedurende het verrichten van herstellings- en onderhoudswerkzaamheden.
3.4. Indien voor de bediening van motoren automatische schakelaars met afstandsbediening worden toegepast, moeten zonodig maatregelen zijn genomen, die verhinderen dat ten gevolge van een aardsluiting in de hulpstroomketen de motoren onverwacht in beweging kunnen komen of ongewild in beweging kunnen blijven.
3.5. Schakelaars voor stroomverbruikende toestellen, met uitzondering van lampen, moeten in de uit-stand het betreffende toestel volledig van het net scheiden.
3.6. Schakelaars mogen niet zijn aangebracht in leidingen, die uit hoofde van het bedrijf met de aarde in verbinding zijn, tenzij deze door één handeling gelijktijdig met de overige bijbehorende leidingen kunnen worden uitgeschakeld.
3.7. Indien een dieselmotor elektrisch op afstand kan worden gestart moet een schakelaar zijn aangebracht waarmede het elektrisch starten kan worden voorkomen. Een zodanige schakelaar moet op of in de nabijheid van de dieselmotor zijn geplaatst.
4. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 67.
Artikel 45b
Installaties voor navigatielantaarns
1.1. De elektrische installatie voor de in artikel 100 van dit besluit bedoelde navigatielantaarns moet aan de volgende eisen voldoen:
1.1.1.de top-, boord- en heklantaarns moeten zijn aangesloten op een speciaal voor dit doel bestemde verdeelinrichting geplaatst in het stuurhuis of in de kaartenkamer. Deze verdeelinrichting moet rechtstreeks dan wel via transformatoren door het hoofdschakelbord worden gevoed. De voeding voor deze verdeelinrichting mag ook worden betrokken van een verdeelbord mits dit verdeelbord rechtstreeks dan wel via transformatoren door het hoofdschakelbord wordt gevoed en geplaatst is in het stuurhuis of in de kaartenkamer;
1.1.2.de reserve top-, boord- en heklantaarns moeten zijn aangesloten op een speciaal voor dit doel bestemde verdeelinrichting geplaatst in het stuurhuis of in de kaartenkamer. Deze verdeelinrichting moet rechtstreeks dan wel via transformatoren door het noodschakelbord worden gevoed. De voeding voor deze verdeelinrichting mag ook worden betrokken van een verdeelbord mits dit verdeelbord rechtstreeks dan wel via transformatoren door het noodschakelbord wordt gevoed en geplaatst is in het stuurhuis of in de kaartenkamer;
1.1.3.de in lid 1.1.1 en 1.1.2 genoemde navigatie- en reserve navigatielantaarns mogen ook op een voor dit doel gecombineerde verdeelinrichting worden aangesloten. Deze verdeelinrichting moet zowel door het hoofdschakelbord als door het noodschakelbord kunnen worden gevoed met inachtneming van de eisen ten aanzien van de voeding van deze verdeelinrichting zoals gesteld in lid 1.1.1 en 1.1.2.
1.2. In het geval dat volgens artikel 100 van dit besluit de reserve navigatielantaarns niet zijn vereist, moet de installatie voor de top-, boord- en heklantaarns voldoen aan het gestelde in lid 1.1.1, met dien verstande dat de verdeelinrichting eveneens rechtstreeks dan wel via transformatoren door het noodschakelbord moet kunnen worden gevoed. Deze noodvoeding mag ook worden betrokken van een verdeelbord mits dit verdeelbord rechtstreeks dan wel via transformatoren door het noodschakelbord wordt gevoed en geplaatst is in het stuurhuis of in de kaartenkamer.
2. De top-, boord- en heklantaarns en indien vereist de reserve top-, boord- en heklantaarns moeten elk via een afzonderlijke leiding op de in lid 1.1 en 1.2 genoemde verdeelinrichting(en) zijn aangesloten. Alle stroomkringen moeten van smeltveiligheden en van schakelaars zijn voorzien. In plaats van smeltveiligheden en schakelaars mogen automatische schakelaars met kortsluit- en overbelastingsbeveiliging worden toegepast.
3. Voor ieder van de top-, boord- en heklantaarns en indien vereist de reserve top-, boord- en heklantaarns, moet een doeltreffende controle-inrichting aanwezig zijn die waarschuwt in geval van doven van het licht. Bij toepassing van een optische inrichting in serie met het licht, mag defect raken van deze inrichting niet kunnen leiden tot het doven van het licht. Genoemde controle- inrichtingen zijn niet vereist op een schip van minder dan 150 ton.
4. Alle overige in de van kracht zijnde bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee genoemde navigatielantaarns moeten door de noodkrachtbron kunnen worden gevoed. Deze navigatielantaarns mogen op de in lid 1 genoemde verdeelinrichting(en) van de top-, boord- en heklantaarns zijn aangesloten, mits alle stroomkringen van smeltveiligheden en schakelaars zijn voorzien. In plaats van smeltveiligheden en schakelaars mogen automatische schakelaars met kortsluit- en overbelastingsbeveiliging worden toegepast.
5. Met betrekking tot kleine vaartuigen geldt in plaats van de voorgaande leden artikel 68.
Artikel 45c
Verlichtingsinstallaties
In ruimten voor machines, ketelruimen, in het algemeen in gangen en bij trappen, zomede in die ruimten die naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie daarvoor in aanmerking komen, moeten bij aanwezigheid van twee of meer lichtpunten, deze op ten minste twee afzonderlijke groepen zijn aangesloten.
Artikel 45d
Invloed op instrumenten en maatregelen tegen storing in of veroorzaakt door elektronischenavigatie- en communicatie-apparatuur
1.1. De inrichting en de opstelling van elektrische machines, elektronische apparatuur, transformatoren en accumulatoren, zomede de keuze en het systeem van aanleg van leidingen moeten zodanig zijn, dat de goede werking van magnetische kompassen, chronometers en elektrische en elektronische instrumenten onderling is gewaarborgd.
1.2. Ter voorkoming van storing in de elektronische navigatie- en communicatie-apparatuur door de elektrische installatie van het schip en de hierop aangesloten elektrische uitrustingen, moeten alle maatregelen zijn genomen om deze storingen te onderdrukken of op te heffen. Hiertoe dient aandacht te worden besteed, in het bijzonder in de direkte omgeving van apparatuur waarvan kan worden verwacht dat zij storing kan veroorzaken of ondervinden, aan de toepassing en aanleg van elektrische leidingen met afscherming en de aarding hiervan.
1.3. Ter voorkoming van storing in de elektronische navigatie- en communivan het schip ten gevolge van elektromagnetische velden die door de zendinstallaties aan boord worden opgewekt, moeten de elektrische en elektronische installaties van het schip zodanig zijn ingericht en opgesteld dat de goede werking ervan niet wordt geschaad door de in die installaties en in de leidingen geïnduceerde hoogfrequente spanningen.
2. Om aan de in lid 1 gestelde eisen te voldoen zal in het ontwerp van een schip bijzondere aandacht moeten worden besteed aan de noodzakelijke voorzieningen ter voorkoming van wederzijdse storingen in en op navigatie- en communicatie-apparatuur en de scheepsinstallatie.
3. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan nadere regels geven betreffende maatregelen ter voorkoming van storingen als bedoeld in dit artikel.
Artikel 45e
Spreekverbindingen
1.1. De doeltreffende rechtstreekse spreekverbinding als bedoeld in de artikelen 29 en 37, moet van het scheepsnet onafhankelijk zijn.
1.2. Indien een centrale telefooninstallatie of gelijkwaardig spreeksysteem wordt toegepast, dienen het stuurhuis, de machinekamer en de verblijven van de kapitein en de hoofdwerktuigkundige te zijn voorzien van toestellen die door middel van een voorkeurschakeling een directe onderlinge verbinding mogelijk maken.
2. Het bepaalde in het voorgaande lid geldt niet met betrekking tot kleine vaartuigen.
Artikel 45f
Alarm koel- en vriesruimten
Voor koel- en vriesruimten waarvan de deuren niet van binnenuit zijn te openen, moet een alarminrichting aanwezig zijn, waarmede vanuit de genoemde ruimten op een geschikte plaats een geluidsein kan worden gegeven.
Hoofdstuk F
Bepalingen voor kleine vaartuigen
Artikel 55
Toepasselijkheid
De artikelen 56 tot en met 71 zijn uitsluitend van toepassing op kleine vaartuigen.
Artikel 56
Stabiliteit van passagiersschepen, een klein vaartuig zijnde, in beschadigde toestand
1. De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enig compartiment dat door waterdichte schotten is begrensd.
2.1. Om aan te tonen dat voldaan wordt aan het bepaalde in het eerste lid moeten volledige berekeningen, in overeenstemming met het bepaalde in het derde, vierde en zesde lid aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie ter goedkeuring worden ingezonden.
In deze berekening moeten de bijzondere kenmerken van het schip, zomede de inrichting en de vorm van de beschadigde afdelingen, in aanmerking worden genomen. Voorts moet worden aangenomen dat het schip in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand verkeert die kan voorkomen.
2.2. Wanneer wordt voorgesteld dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen, die het overvloeien van water in ernstige mate zouden belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.
2.3. Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip na beschadiging, en nadat mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaats gevonden, geldt het volgende:
2.3.1.De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 7 graden gemeten vanuit de slagzijhoek waarbij statische evenwicht optreedt.
2.3.2.Binnen het bereik zoals aangegeven onder lid 2.3.1 moet een restarm van positieve statische stabiliteit worden bereikt van ten minste 0,05 m.
3. Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten de volgende permeabiliteiten worden toegepast:
4. Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen:
4.1.Langsscheeps:
een lengte van 3,50 meter of de afstand tussen de twee begrenzingsschotten van een waterdichte afdeling indien deze afstand minder is dan 3,50 meter;
4.2.Dwarsscheeps:
(binnen boord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en stevens ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn):
een afstand van één vijfde van de breedte van het schip, zoals omschreven in artikel 2;
4.3.Verticaal:
van de lijn van onderkant spanten naar boven zonder begrenzing;
relaties0 4.4.Indien op een bepaalde plaats van beschadiging van kleinere omvang dan in onderdeel 4.1, 4.2 en 4.3 wordt verondersteld, een gevaarlijker toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd.
relaties0
5. Asymmetrisch vollopen moet zoveel mogelijk worden beperkt als in overeenstemming is te brengen met een doelmatige indeling. Wanneer het noodzakelijk is om grote hellingshoeken te corrigeren, moeten middelen daartoe automatisch werken. De overvloei-inrichtingen, evenals de maximum slagzij die voor het overvloeien ontstaat, moeten ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn. Indien de overvloei-inrichtingen nodig zijn, mag de tijd die het overvloeien in beslag neemt niet meer zijn dan 15 minuten.
6. Ten aanzien van de toestand, waarin het schip zich bevindt na beschadiging en bij asymmetrisch vollopen nadat overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende:
Artikel 57
Waterdichte schotten aan boord van passagiersschepen, een klein vaartuig zijnde
1. Waterdichte schotten moeten waterdicht zijn opgetrokken tot het schottendek. Een voorpiek- of aanvaringsschot moet zijn aangebracht op een afstand van de voorloodlijn van niet minder dan 5 percent en niet meer dan 10 percent van de lengte van het schip.
2. Wanneer een lange bovenbouw op het voorschip is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot doorlopen tot het dek boven het schottendek en aldaar dicht zijn tegen weer en wind. Deze voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits het is geplaatst binnen de grenzen aangegeven in het eerste lid en het gedeelte van het dek dat de trapsgewijze verspringing vormt dicht is tegen weer en wind.
3. Tevens moet een achterpiekschot en schotten die het voortstuwingsgedeelte als aangegeven in artikel 2 voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimten zijn aangebracht. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zijn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip, wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.
4. De pakkingbus van een schroefaskoker moet in een waterdichte ruimte zijn geplaatst. De inhoud van deze ruimte moet zodanig zijn dat de indompelingsgrenslijn niet onder water komt, wanneer deze ruimte zou vollopen.
Artikel 58
Aanvaringsschotten aan boord van kleine vaartuigen, geen passagiersschip zijnde
1. Voor de toepassing van dit artikel hebben de begrippen "vrijboorddek", "lengte van het schip" en "voorloodlijn" dezelfde betekenis als omschreven in bijlage I van dit besluit.
2. Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot worden aangebracht dat tot het vrijboorddek waterdicht is opgetrokken. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlijn van niet minder van 5 percent en niet meer dan 10 percent van de lengte van het schip.
3. Er moeten schotten zijn aangebracht die de voortstuwingsruimte aan de voorkant en de achterkant afscheiden van de accommodatieruimte en eventuele laadruimte. Deze schotten dienen tot het vrijboord waterdicht te zijn.
Artikel 59
Stuurinrichting en roer op kleine vaartuigen
1. Elk schip moet, indien niet uitdrukkelijk anders is voorgeschreven, zijn voorzien van een hoofdstuurinrichting en van een hulpstuurinrichting welke ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie moeten zijn. De hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten zodanig zijn uitgevoerd dat een storing in één van beide inrichtingen de andere inrichting niet buiten werking kan stellen.
2.1. Alle onderdelen van de stuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten van een doelmatige en betrouwbare constructie zijn zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de geschiktheid en deugdelijkheid van ieder belangrijk onderdeel dat niet in duplo is uitgevoerd. Bij deze onderdelen moet op passende wijze gebruik worden gemaakt van antifrictielagers zoals kogellagers, rollagers of lagerbussen, welke voortdurend worden gesmeerd of voorzien moeten zijn van aansluitingen om deze te smeren.
2.2. De ontwerpdruk voor de berekening van de afmetingen van pijpleidingen en andere onderdelen van de stuurinrichting welke aan inwendige hydraulische druk worden onderworpen, moet ten minste 1,25 maal de maximale werkdruk zijn welke verwacht kan worden onder de bedrijfsomstandigheden, zoals bepaald in lid 3.2, rekening houdend met de druk die in het lage druk gedeelte van het systeem aanwezig kan zijn. Bij het ontwerp van pijpleidingen en onderdelen moeten, indien het Hoofd van de Scheepvaartinspectie dit nodig oordeelt, vermoeidheidscriteria gehanteerd worden waarbij rekening moet worden gehouden met drukgolven tengevolge van dynamische belasting.
2.3. Ontlastkleppen moeten zijn aangebracht op elk gedeelte van het hydraulische systeem dat afgesloten kan worden en waarin druk opgebouwd kan worden door de krachtbron of door uitwendige krachten.
De afsteldruk van de ontlastkleppen mag de ontwerpdruk niet te boven gaan. De kleppen moeten voldoende ruim bemeten zijn en zodanig zijn aangebracht dat een ongewenste drukstijging boven de ontwerpdruk wordt voorkomen.
3.1. De hoofdstuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten voldoende sterk zijn gebouwd en geschikt zijn om het schip bij maximum dienstsnelheid vooruit te kunnen besturen, hetgeen moet worden aangetoond.
3.2. De hoofdstuurinrichting moet, wanneer het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater ligt, in staat zijn om bij de maximum dienstsnelheid vooruit het roer 35 graden uitslag aan één zijde te bewegen naar 35 graden uitslag aan de andere zijde.
De tijdsduur benodigd voor het bewegen van het roer van 35 graden uitslag aan één zijde tot 30 graden uitslag aan de andere zijde, mag onder dezelfde omstandigheden niet meer dan 28 seconden bedragen.
3.3. De hoofdstuurinrichting moet door een krachtwerktuig aangedreven worden indien dit nodig is om aan het bepaalde in lid 3.2 te kunnen voldoen en in ieder geval wanneer door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een roerkoning met een grotere middellijn dan 120 mm ter plaatse van de helmstok wordt voorgeschreven, waarbij een eventuele versterking in verband met het varen in ijs buiten beschouwing wordt gelaten.
3.4. De hoofdstuurinrichting, het roer en de roerkoning moeten zodanig zijn ontworpen dat zij bij maximum snelheid achteruit niet kunnen worden beschadigd; deze ontwerpeis behoeft echter op de proeftocht niet te worden aangetoond bij maximum snelheid achteruit en maximum roeruitslag.
4.1. De hulpstuurinrichting moet voldoende sterk zijn gebouwd en geschikt zijn om het schip te kunnen besturen bij een snelheid waarbij het nog manoeuvreerbaar is en voorts zijn ingericht om in noodgevallen snel in werking te kunnen worden gebracht.
4.2. De hulpstuurinrichting moet in staat zijn om het roer in niet meer dan 60 seconden van 15 graden uitslag aan één zijde te bewegen naar 15 graden uitslag aan de andere zijde. Daarbij dient het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater te liggen en een snelheid vooruit te hebben van óf de helft van de maximum dienstsnelheid óf van 7 mijl per uur, welke van de twee waarden het grootst is.
4.3. De hulpstuurinrichting moet door een krachtwerktuig worden aangedreven indien dit nodig is om aan het bepaalde in lid 4.2 te kunnen voldoen.
5.1. De krachtwerktuigen voor de hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten zodanig zijn uitgevoerd dat zij automatisch weer in werking treden, zodra de energievoorziening, na te zijn uitgevallen, weer is hersteld.
5.2. De krachtwerktuigen voor de hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten op de brug in werking kunnen worden gesteld. Het uitvallen van de energievoorziening van enig krachtwerktuig moet op de brug door middel van een hoorbaar en zichtbaar alarm worden aangegeven.
6.1. Indien de hoofdstuurinrichting met twee of meer identieke krachtwerktuigen is uitgevoerd behoeft een hulpstuurinrichting niet te zijn aangebracht, mits de hoofdstuurinrichting zodanig is uitgevoerd dat bij een enkelvoudige fout in het pijpleidingensysteem of aan een van de krachtwerktuigen, het defecte gedeelte zodanig buiten bedrijf kan worden gesteld dat de goede werking van de stuurinrichting kan worden gehandhaafd of snel kan worden hersteld.
6.2. Stuurinrichtingen welke niet van het hydraulische type zijn, moeten zodanig zijn uitgevoerd dat zij gelijkwaardig zijn aan stuurinrichtingen als bedoeld in lid 6.1, zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
7.1. De hoofdstuurinrichting moet op de brug kunnen worden bediend.
7.2. Indien de hoofdstuurinrichting is uitgevoerd zoals aangegeven in het zesde lid moeten twee afstandbedieningssystemen aanwezig zijn, welke onafhankelijk van elkaar kunnen werken en vanaf de brug zijn te bedienen. Het is evenwel niet noodzakelijk dat elk systeem is voorzien van een afzonderlijk stuurwiel of stuurhandel.
Indien in het afstandbedieningssysteem een hydraulische telemotor is opgenomen, behoeft een tweede onafhankelijk systeem niet te worden aangebracht.
7.3. De hulpstuurinrichting moet zijn voorzien van een afstandbedieningssysteem dat op de brug kan worden bediend.
Dit systeem moet onafhankelijk zijn van het afstandbedieningssysteem voor de hoofdstuurinrichting.
Indien echter de hoofdstuurinrichting vanaf de brug met handkracht kan worden bediend, behoeft de hulpstuurinrichting niet te zijn voorzien van een afstandbediening. In dit geval moet de electrische afstandbediening voor de hoofdstuurinrichting, indien aanwezig, op de brug buiten werking kunnen worden gesteld.
8. Elk afstandbedieningssysteem voor hoofdstuurinrichtingen en hulpstuurinrichtingen dat vanaf de brug kan worden bediend, moet aan de volgende eisen voldoen:
8.1.indien elektrisch uitgevoerd moet het afstandbedieningssysteem worden gevoed door een afzonderlijk voor dit doel bestemde stroomkring. Voor elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen moet deze stroomkring worden betrokken vanuit de voeding van het krachtwerktuig voor de stuurinrichting;
relaties0 8.2.het moet mogelijk zijn het bedieningssysteem op de brug in bedrijf te kunnen stellen;
relaties0 8.3.het uitvallen van de elektrische voeding van een afstandbedieningssysteem moet op de brug door middel van alarmen worden aangegeven. Deze alarmen moeten zowel hoorbaar als zichtbaar zijn en moeten gemakkelijk kunnen worden waargenomen; en
relaties0 8.4.de voeding voor de afstandbedieningssystemen mag uitsluitend tegen kortsluiting zijn beveiligd.
relaties0
9. De stand van het roer moet op de brug worden aangegeven indien het roer werktuiglijk wordt bewogen. De roerstandaanwijzing moet onafhankelijk zijn van het afstandbedieningssysteem.
10.1. Deugdelijke voorzieningen moeten zijn aangebracht om de reinheid van de hydraulische vloeistof voor hydraulisch gedreven stuurinrichtingen te waarborgen, daarbij rekening houdend met het type en het ontwerp van het hydraulische systeem.
10.2. Elke expansietank opgenomen in het hydraulisch systeem van hydraulisch gedreven stuurinrichtingen, moet zijn voorzien van een laag niveau alarm dat zodanig is aangebracht dat zo vroeg mogelijk een olielekkage wordt gesignaleerd.
Dit alarm moet zowel hoorbaar als zichtbaar zijn en zijn aangebracht op een zodanige plaats op de brug en nabij de plaats waar de voortstuwingswerktuigen worden bediend, dat het gemakkelijk kan worden waargenomen.
11.1. De stuurmachinekamer moet gemakkelijk toegankelijk en voor zover uitvoerbaar gescheiden zijn van ruimten voor machines.
11.2. Doelmatige voorzieningen moeten zijn getroffen om de toegankelijkheid voor het onderhoud aan de stuurinrichtingen en de bedieningssystemen in de stuurmachinekamer te waarborgen.
Deze voorzieningen moeten tevens handleiders en roosters of andere slipvrije oppervlakken omvatten teneinde aanvaardbare werkomstandigheden te waarborgen in het geval van olielekkage.
12. Indien voorzien is in een automatische stuurinrichting, dient deze te voldoen aan door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie te stellen regels.
Artikel 60
Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen opkleine vaartuigen
1. Aan boord van elk schip moet het in bedrijf zijn van de motoren van elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen op de brug worden aangegeven.
2. Elke motor van een elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting moet rechtstreeks vanaf het hoofdschakelbord, of een daarmee gelijk te stellen schakelbord, worden gevoed.
3. Elke motor moet zijn voorzien van een kortsluitbeveiliging. Indien een overbelastingsbeveiliging is aangebracht moet deze niet lager zijn ingesteld dan tweemaal de nominale stroomsterkte van de motor en moet verder zodanig zijn uitgevoerd dat deze bij de gebruikelijke aanloopstroom niet in werking treedt.
Artikel 61
Bediening hoofd- en hulpwerktuigen, noodzakelijk voor de voortstuwing op kleine vaartuigen
1. Hoofd- en hulpwerktuigen noodzakelijk voor de voortstuwing en de veiligheid van het schip moeten zijn voorzien van doelmatige middelen voor regeling en bediening hiervan.
2. Indien afstandbediening van de voortstuwingsinstallatie op de brug is aangebracht en de ruimten voor de machines normaal bemand zijn, is het hiernavolgende van toepassing:
2.1.de snelheid van het schip, de richting van de stuwkracht en, indien van toepassing de stand van de schroefbladen, moeten volledig vanaf de brug regelbaar zijn, onder alle omstandigheden, manoeuvreren inbegrepen;
2.2.afstandbediening moet kunnen plaatsvinden, voor elke onafhankelijke schroef, door een bedieningsmechanisme dat zodanig is ontworpen en uitgevoerd dat voor de bediening daarvan geen bijzondere aandacht voor de te bedienen onderdelen van de voortstuwingsinstallatie is vereist;
2.3.het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zijn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelijk moet zijn van de afstandbediening;
2.4.afstandbediening van voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelijk kunnen geschieden. Op zulk een bedieningsplaats kunnen daarmede verbonden onderstations worden toegestaan. Met uitzondering van een geheel mechanisch uitgevoerde afstandbediening moet op elke bedieningsplaats op duidelijke wijze zijn aangegeven welke bedieningsplaats is ingeschakeld. Het omschakelen van de bediening tussen brug en de ruimten voor machines mag alléén op de manoeuvreerstand of op de centrale post mogelijk zijn. De hiervoor benodigde omschakelinrichting moet ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn en zo zijn uitgevoerd, dat het nimmer kan voorkomen dat door omschakeling van de bediening de stuwkracht een noemenswaardige verandering ondergaat;
2.5.het voortstuwingswerktuig moet ter plaatse bediend kunnen worden ook bij een storing in enig onderdeel van de afstandbediening;
2.6.het ontwerp van het afstandbedieningssysteem, met uitzondering van een geheel mechanisch uitgevoerde afstandbediening, moet zodanig zijn dat bij een storing een alarm wordt gegeven waarbij de ingestelde snelheid van het schip en de richting van de stuwkracht moet worden gehandhaafd totdat de plaatselijk bediening in bedrijf is genomen;
2.7.op de brug moeten aanwijsinstrumenten zijn aangebracht voor:
2.7.1.de rotatiefrequentie van de schroef of de motor;
relaties0 2.7.2.de rotatiefrequentie van de schroef of de motor en de stand van de schroefbladen bij toepassing van een verstelbare schroef.
relaties0
2.8.een alarm moet zijn aangebracht op de brug en in de ruimte voor machines dat een lage aanzetluchtdruk aangeeft en dat afgesteld is op een druk waarbij aanzetten van het voortstuwingswerktuig nog mogelijk is. Indien de afstandbediening van het voortstuwingswerktuig is ingericht voor automatisch aanzetten, moet het aantal keren waarop automatische, opeenvolgende, vergeefse startpogingen verricht kunnen worden zodanig zijn begrensd dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blijft voor het aanzetten van het voortstuwingswerktuig ter plaatse.
3. Indien de voortstuwingswerktuigen en bijbehorende hulpwerktuigen alsmede de hoofdgeneratoren in meerdere of mindere mate zijn voorzien van een automatische of afstandbediening en tevens worden bewaakt vanuit een continu bemande centrale post, moet deze centrale post zodanig zijn ontworpen, uitgerust en geïnstalleerd dat de werking van de machine-installatie ten minste even veilig en doeltreffend is als wanneer deze installatie onder direct toezicht staat, rekening houdend met het bepaalde in artikel 46 tot en met 48 en 69, voorzover van toepassing. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de beveiliging van zulke ruimten tegen brand en het vervuld raken.
4. Automatische systemen voor aanzetten, regeling en bediening moeten in het algemeen voorzieningen omvatten om de bediening van deze systemen met de hand over te kunnen nemen. Storing in enig gedeelte van zulke systemen mag het gebruik van voorzieningen voor handbediening niet verhinderen.
Artikel 62
Communicatie tussen brug en machinekamer op kleine vaartuigen
Vanaf de brug moet door middel van ten minste één communicatiemiddel op doeltreffende wijze orders kunnen worden gegeven naar de plaats in de machinekamer waar in geval van storing in de afstandbediening de voortstuwingsinstallatie moet kunnen worden bediend. Bedoelde orders moeten vanaf deze plaats ook kunnen worden beantwoord. Een communicatiemiddel is evenwel niet noodzakelijk, indien de afstandbediening geheel mechanisch is uitgevoerd.
Artikel 63
Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties op kleine vaartuigen
1.1. Er moet zijn voorzien in een elektrische hoofdkrachtbron van voldoende vermogen om alle diensten genoemd in onderdeel 1.1 van het eerste lid van artikel 40 te voeden.
Op vaartuigen met een voortstuwingsvermogen van niet meer dan 120 kW moet deze hoofdkrachtbron ten minste bestaan uit één generatoraggregaat. Op vaartuigen met een voortstuwingsvermogen van meer dan 120 kW moet deze hoofdkrachtbron ten minste bestaan uit twee generatoraggregaten.
1.2. Indien ten minste twee generatoraggregaten zijn vereist, moet het vermogen van deze aggregaten zodanig zijn dat als één van de generatoraggregaten stopt, het nog mogelijk is de diensten die noodzakelijk zijn voor de normale bedrijfsvoering met betrekking tot de voortstuwing en de veiligheid te voeden. Minimum aanvaardbare toestanden van leefbaarheid moeten eveneens zijn verzekerd en ten minste bestaan uit voldoende diensten voor koken, verwarming, proviand-koelinstallatie, mechanische ventilatie, sanitair en drinkwater.
1.3. De hoofdkrachtbron van het schip moet zodanig zijn ingericht dat de diensten genoemd in onderdeel 1.1 van het eerste lid van artikel 40 kunnen worden gehandhaafd, ongeacht het toerental en de draairichting van het voorstuwingswerktuig of de schroefas.
1.4. Indien transformatoren een essentieel onderdeel vormen van de volgens dit lid vereiste stroomvoorziening, moeten deze zodanig zijn ingericht dat dezelfde continuïteit van de stroomvoorziening als genoemd in dit lid verzekerd is.
Artikel 64
Elektrische noodkrachtbron aan boord van kleine vaartuigen
1.1. Behoudens het bepaalde in het zevende lid moet elk schip zijn voorzien van een elektrische noodkrachtbron die onafhankelijk is van de voortstuwingsinstallatie en van de elektrische hoofdinstallatie.
1.2. De elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, en het noodschakelbord moeten buiten de machinekamer zijn opgesteld. De voeding, de bediening en de verdeling van de elektrische energie van de elektrische noodkrachtbron mogen niet kunnen worden beïnvloed door een brand of ander ongeval in de machinekamer.
2. De elektrische noodkrachtbron mag of een generator of een accumulatorenbatterij zijn die aan de volgende voorwaarde moet voldoen:
2.1.indien de elektrische noodkrachtbron een generator is, moet deze aangedreven worden door een direkt daaraan gekoppeld werktuig, voorzien van onafhankelijke voeding met brandstof waarvan het vlampunt niet lager is dan 43°C;
2.2.indien de elektrische noodkrachtbron een accumulatorenbatterij is, moet deze in staat zijn:
2.2.1.zonder wederoplading de noodbelasting op te nemen, waarbij gedurende de gehele ontlaadperiode de spanning van de accumulatorenbatterij binnen 12% boven of onder zijn normale spanning blijft;
2.2.2.automatisch op het noodschakelbord te schakelen bij uitvallen van de elektrische hoofdvoeding; en
2.2.3.onmiddellijk de stroom te leveren aan ten minste de in het derde lid genoemde diensten.
3. Het beschikbare elektrische vermogen van de elektrische noodkrachtbron moet voldoende zijn om gedurende drie uur de stroom te kunnen leveren aan al die diensten welke in geval van nood belangrijk zijn voor de veiligheid, waarbij rekening moet worden gehouden met die diensten die gelijktijdig in bedrijf moeten kunnen zijn:
4. Het noodschakelbord moet bij normaal bedrijf via een koppelkabel die in het hoofdschakelbord doelmatig tegen overbelasting en kortsluiting moet zijn beveiligd, worden gevoed vanaf het hoofdschakelbord en automatisch worden ontkoppeld op het noodschakelbord bij het uitvallen van de elektrische hoofdvoeding.
5. De noodgenerator en zijn aandrijvend werktuig, en elke noodaccumulatorbatterij moeten zodanig zijn ingericht en opgesteld dat hun goede werking bij hun nominaal vermogen is verzekerd bij elke slagzijhoek tot 22,5 graad of bij een trimhoek voor- of achterover tot 10 graden of bij enige combinatie van hellingshoeken binnen genoemde grenzen.
6. Voorzieningen moeten zijn aangebracht voor het periodiek testen van de gehele noodinstallatie.
7. Het bepaalde in de voorgaande leden van dit artikel is niet van toepassing op vaartuigen waarvan:
7.1.de elektrische hoofdinstallatie is voorzien van een buffer-accumulatorbatterij, parallel geschakeld aan de elektrische hoofdkrachtbron, waarbij deze buffer-accumulatorbatterij tevens dienst mag doen als noodkrachtbron;
relaties0 7.2.de beschikbare elektrische capaciteit van de buffer-accumulatorbatterij voldoende is, om naast de normale verbruikers die in geval van een noodsituatie ingeschakeld blijven, gedurende ten minste 3 uur stroom te kunnen leveren ten behoeve van de verlichting in accommodatie en machinekamer, het gestelde in de onderdelen 3.2 en 3.3 tot en met 3.3.4, en de diensten, vereist in
artikel 5, tweede lid, onder d, van Bijlage V;
relaties0 7.3.de VHF radiotelefonie-installatie, zoals voorgeschreven in
artikel 6, eerste en tweede lid, van Bijlage V, gevoed kan worden door de elektrische installatie met buffer-accumulatorbatterij, zoals omschreven in onderdeel 7.1, waarbij geldt dat als voor de voeding van deze VHF radiotelefonie-installatie gebruik moet worden gemaakt van een spanningsomvormer, deze uitsluitend voor de voeding van de VHF radiotelefonie-installatie mag worden gebruikt; en
relaties0 7.4.de noodverlichting bij de reddingvlotten is aangesloten op de reservekrachtbron van de VHF radiotelefonie-installatie.
relaties0
8. In alle gevallen kan de stroomvoorziening van de radio-uitrusting, zoals voorgeschreven in Bijlage V, overgeschakeld worden op de reservekrachtbron, zoals voorgeschreven in artikel 15, tweede lid, van Bijlage V. De reservekrachtbron voldoet aan de eisen gesteld in artikel 15 en artikel 17 van Bijlage V en wordt alleen voor de in deze artikelen genoemde doeleinden en de stroomvoorziening van de noodverlichting bij de reddingvlotten gebruikt, indien dit volgens onderdeel 7.4 van toepassing is. De elektrische capaciteit van de reservekrachtbron is voldoende om gedurende ten minste 6 uur de radio-uitrusting, zoals voorgeschreven in Bijlage V, stroom te kunnen leveren. Voor de radio-uitrusting voor het vaargebied A1 (de VHF radiotelefonie-installatie) is met in achtneming van het voorgaande in dit lid de capaciteit van de reservekrachtbron niet minder dan 50 Ah bij 24 Volt. De reservekrachtbron wordt buiten de machinekamer in het bovenste deel van het schip opgesteld en mag niet worden beïnvloed door een calamiteit in de machinekamer. Op de brug is de laadstroom van de reservekrachtbron op een ampèremeter afleesbaar.
9. Het laden van de reservekrachtbron geschiedt op de volgende wijze:
a.in geval van een noodschakelbord met draaistroom of wisselstroom: met behulp van een vast aangebrachte, buiten de machinekamer opgestelde laadinrichting, via welke de reservekrachtbron uit het noodschakelbord wordt geladen;
b.in geval van een noodschakelbord met gelijkstroom: rechtstreeks vanuit het noodschakelbord, waarbij de spanning van het noodschakelbord hetzelfde voltage heeft als de reservekrachtbron. Om terugstroom naar het noodschakelbord te voorkomen wordt een diode in het laadstroomcircuit opgenomen;
c.in geval van een hoofdboordnet met buffer-accumulatorbatterij, parallel geschakeld aan de elektrische hoofdkrachtbron, waarbij deze buffer-accumulatorbatterij tevens dienst mag doen als noodkrachtbron: door het gelijkstroom boordnet, rechtstreeks vanuit de hoofdverdeelkast in de machinekamer. Voorts wordt, om terugstroom naar de machinekamer te voorkomen, een diode in het laadstroomcircuit op een plaats buiten de machinekamer opgenomen.
Artikel 65
Aanzetinrichtingen voor noodgeneratoraggregraten op kleine vaartuigen
Noodgeneratoraggregaten moeten geschikt zijn om vanuit hun koude toestand bij een temperatuur van 0°C direct te kunnen worden gestart. Indien dit niet mogelijk is of indien lagere temperaturen kunnen worden verwacht, dient aandacht te worden besteed aan een voorziening voor het onderhouden van de verwarming zodat directe start van de noodgeneratoraggregaten is verzekerd, zulks ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
Artikel 66
Voorzorgsmaatregelen tegen gevaren van elektrische oorsprong op kleine vaartuigen
1.1. Onbeschermde metalen delen van elektrische machines of uitrustingen, die niet zijn bestemd om onder spanning te staan, doch ten gevolge van een defect onder spanning kunnen geraken, moeten zijn geaard, tenzij de machines of uitrustingen:
1.1.1.worden gevoed met een spanning niet hoger dan 55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van de genoemde wisselspanning niet worden gebruikt; of
1.1.2.worden gevoed met een spanning niet hoger dan 250 volt, verkregen van een beschermingstransformator waarop slechts één verbruiker is aangesloten; of
1.1.3.zijn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie.
1.2. Voor verplaatsbare elektrische uitrustingen die gedurende het gebruik in de hand worden gehouden gelden de volgende eisen:
1.2.1.verplaatsbare elektrische uitrustingen die gedurende het gebruik in de hand worden gehouden zoals handgereedschappen, ruim- en looplampen en dergelijke dienen bij voorkeur te zijn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie. Indien dit niet het geval is mag in vochtige ruimten en aan dek de voedingsspanning niet hoger zijn dan 55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van de genoemde wisselspanning niet worden gebruikt.
Deze spanning mag worden verhoogd tot ten hoogste 250 volt, onder voorwaarde dat deze spanning wordt verkregen van een beschermingstransformator waarop slechts één verbruiker is aangesloten;
1.2.2.voor werkzaamheden in nauwe ruimten zoals ketels, tanks en dergelijke mag de voedingsspanning in geen geval hoger zijn dan 55 volt gelijkspanning of 55 volt wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrijgen van de genoemde wisselspanning niet worden gebruikt;
1.2.3.het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan aanvullende voorzorgsmaatregelen eisen voor verplaatsbare elektrische uitrustingen die worden gebruikt in nauwe of uitzonderlijk vochtige ruimten waar in verband met de geleidbaarheid bijzonder gevaar kan bestaan.
1.3. Alle elektrische toestellen moeten zo zijn geconstrueerd en geïnstalleerd dat zij geen letsel kunnen veroorzaken wanneer deze op de normale wijze worden behandeld of aangeraakt.
2.1. Hoofd- en noodschakelborden moeten zodanig zijn geplaatst en ingericht, dat zij zonder gevaar voor het aanwezige personeel gemakkelijk toegang geven tot de apparatuur en verdere uitrusting.
De zijkanten en de achterzijde en zonodig de voorzijde moeten doelmatig zijn beschermd. Aan de voorzijde van deze schakelborden mogen geen onbeschermde stroomvoerende delen zijn aangebracht waarvan de spanning ten opzichte van aarde hoger is dan de spanning welke door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie aanvaardbaar wordt geacht.
Waar nodig moeten aan voor- en achterzijde matten of roosters van niet-elektrisch-geleidend materiaal aanwezig zijn.
Aan de voorzijde van schakelborden moet een handgeleider zijn aangebracht.
Bij een schakelbord van het open type moet deze handgeleider geïsoleerd zijn uitgevoerd.
2.2. Indien de achterzijde van hoofd- en noodschakelborden open is, moet zich aan die zijde een goed toegankelijke vrije ruimte bevinden, die bij een totale lengte van 6 meter of meer van beide einden goed toegankelijk is. Langs de achterzijde moet een geïsoleerde handgeleider zijn aangebracht. De toegangen moeten door middel van doelmatig afsluitbare, naar buiten draaiende deuren of schuifdeuren kunnen worden afgesloten. Op de deuren moet aan de buitenzijde de nominale spanning en de stroomsoort zijn vermeld.
2.3. Hoofd- en noodschakelborden moeten zijn voorzien van de nodige aanduidingen ten dienste van het bedrijf.
3.1. Het schip mag niet als terugleider worden gebruikt voor enige installatie aan boord van een tankschip.
3.2. Het bepaalde in lid 3.1 is niet van toepassing op het gebruik van onder door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie goedgekeurde omstandigheden:
3.2.1.kathodische beschermingen welke werken met opgedrukte stroom;
3.2.2.systemen van beperkte omvang die plaatselijk zijn geaard; of
3.2.3.inrichtingen voor controle van de isolatieweerstand mits de stroom onder de meest ongunstige omstandigheid niet meer bedraagt dan 30 mA.
3.3. Indien het schip als terugleider wordt gebruikt moeten alle eindgroepen, zijnde alle stroomkringen achter de laatste beveiliging, dubbelpolig zijn en de verbindingen met het casco moeten op toegankelijke plaatsen tot stand zijn gebracht en wel zodanig dat zij gemakkelijk kunnen worden gecontroleerd en losgemaakt voor het verrichten van isolatiemetingen. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan voor verdeelsystemen waarbij het schip als terugleider wordt gebruikt, aanvullende eisen stellen.
4.1. Op een tankschip mag geen geaard verdeelsysteem worden gebruikt.
Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan bij uitzondering toestaan dat aan boord van een tankschip voor draaistroominstallaties met een lijnspanning van 3000 V of hoger het sterpunt wordt geaard, mits elke mogelijke resulterende stroom niet rechtstreeks door enige gevaarlijke ruimte kan vloeien.
4.2. Indien een niet-geaard primair of secundair verdeelsysteem wordt gebruikt voor kracht, verwarming of verlichting, moet dit zijn voorzien van een middel voor de voortdurende controle van de isolatie-weerstand ten opzichte van aarde, dat een hoorbare of zichtbare aanwijzing geeft in geval van een te lage isolatieweerstand.
5.1. Behalve daar waar het Hoofd van de Scheepvaartinspectie in bijzondere omstandigheden zulks anders toestaat, moeten alle metalen omhulsels en afschermingen van kabels elektrisch ononderbroken zijn en zijn geaard.
5.2. Alle elektrische kabels en uitwendige bedradingen naar uitrustingen moeten ten minste van het brandvertragende type zijn en zo zijn aangebracht dat de oorspronkelijke brandvertragende eigenschappen niet worden aangetast. Indien bijzondere omstandigheden dit noodzakelijk maken, kan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie het gebruik toestaan van speciale kabeltypen, zoals hoogfrequent kabels, die niet voldoen aan het voorafgaande.
5.3. Indien kabels aangebracht in gevaarlijke ruimten, aanleiding zouden geven tot brand- en explosiegevaar bij een elektrische fout in die ruimte, moeten ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie voorzorgsmaatregelen tegen deze gevaren zijn genomen.
5.4. Elektrische kabels en bedradingen moeten zodanig zijn aangebracht, dat beschadiging door schavielen of anderszins wordt voorkomen.
5.5. De aansluitingen en aftakkingen van elke leiding moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat de oorspronkelijke elektrische, mechanische, brandvertragende en waar nodig brandwerende eigenschappen van de leiding behouden blijven.
6.1. Iedere afzonderlijke stroomkring moet tegen kortsluiting en tegen overbelasting zijn beveiligd, uitgezonderd de stroomkringen als bedoeld in de artikelen 59 en 60, of indien het Hoofd van de Scheepvaartinspectie bij uitzondering anders toestaat.
6.2. Voor iedere stroomkring moet ter plaatse van de beveiligingsinrichting de nominale waarde of juiste afstelling van de overbelastingsbeveiliging blijvend zijn aangegeven.
7. Verlichtingsarmaturen moeten zodanig zijn uitgevoerd, dat geen temperatuurstijging kan ontstaan, die schade aan de kabels en bedrading kan veroorzaken of waardoor omringend materiaal uitzonderlijk warm kan worden.
8.1. Accumulatorenbatterijen moeten in een geschikte ruimte zijn ondergebracht. Afgescheiden ruimten die hoofdzakelijk voor hun plaatsing worden gebruikt, moeten deugdelijk zijn geconstrueerd en doelmatig worden geventileerd, een en ander ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie.
8.2. In deze afgescheiden ruimten mogen geen elektrische of andere inrichtingen worden toegelaten die een ontstekingsbron zouden kunnen vormen voor brandbare dampen, tenzij dit ingevolge het bepaalde in het negende lid is toegestaan.
8.3. Accumulatorenbatterijen mogen niet in hutten zijn opgesteld. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie kan toestaan dat van dit voorschrift wordt afgeweken indien te zijnen genoegen hermetisch gesloten batterijen worden geïnstalleerd.
9.1. In alle ruimten waar brandbare gasmengsels zich zouden kunnen verzamelen, met inbegrip van die aan boord van tankschepen, in elke afgescheiden ruimte voornamelijk bestemd voor accumulatorenbatterijen, in verfhutten, opslagplaatsen voor acetyleen of soortgelijke ruimten, mogen geen elektrische inrichtingen zijn aangebracht tenzij het Hoofd van de Scheepvaartinspectie van oordeel is dat deze:
9.1.1.noodzakelijk zijn vanwege bedrijfstechnische redenen;
relaties0 9.1.2.van een soort zijn die het betreffende mengsel niet kan ontsteken;
relaties0 9.1.3.geschikt zijn voor de betreffende ruimte; en
relaties0 9.1.4.van een goedgekeurd, explosieveilig type zijn voor gebruik daar waar stof, dampen of gassen aanwezig kunnen zijn.
relaties0
9.2. In tanks en kofferdammen, alsmede voor tijdelijke verlichting van andere gevaarlijke ruimten, mag slechts gebruik worden gemaakt van een elektrische veiligheidslamp van een goedgekeurd type.
Deze elektrische veiligheidslamp moet:
9.2.2.een eigen stroombron hebben, bestaande uit droge elementen of accumulatoren met een totale spanning van ten hoogste 6 volt;
relaties0 9.2.3.een brandduur hebben van ten minste drie achtereenvolgende uren;
relaties0 9.2.4.zodanig zijn uitgevoerd, dat deze geen aanleiding kan geven tot ontsteking van een explosief mengsel van koolwaterstoffen en lucht.
relaties0
10. Verwarmingstoestellen, zoals kooktoestellen en dergelijke, moeten zodanig zijn ingericht, dat de verwarmingselementen zijn omgeven door een doelmatig beschuttend omhulsel. De toestellen moeten zeevast zijn geplaatst.
Artikel 67
Elektrotechnische voorzieningen voor werktuiglijke installaties op kleine vaartuigen
1.Noodlenspompen
Bij toepassing van een elektrisch gedreven noodlenspomp moet aan de volgende eisen zijn voldaan:
1.1.de motor van de pomp moet rechtstreeks van het noodschakelbord door de noodkrachtbron kunnen worden gevoed;
1.2.de pomp met toebehoren moet goed kunnen werken onder een waterdruk van ten minste zoveel meter als de pomp beneden het schottendek is geplaatst;
1.3.de voedingskabels moeten van een metalen afscherming zijn voorzien of van een gelijkwaardig type zijn. Zij moeten van boven het schottendek zonder onderbreking tot aan de aansluitklemmen van de motor lopen;
1.4.de motor moet onder alle omstandigheden van boven het schottendek vanaf een gemakkelijk bereikbare plaats in werking kunnen worden gesteld. Door een storing in een eventuele bedieningsmogelijkheid beneden het schottendek mag die goede werking van de bedieningsmogelijkheid boven het schottendek niet worden beïnvloed;
2.Elektrische aanzetinrichtingen voor voortstuwingsmotoren
Aan boord van een motorschip voorzien van elektrische aanzetinrichtingen ten behoeve van de voortstuwingsmotor of -motoren, moet aan het volgende zijn voldaan:
2.1.bij aanwezigheid van één voortstuwingsmotor moet voor deze motor een startbatterij van zodanige capaciteit zijn aangebracht, dat de motor in koude toestand ten minste zesmaal kan worden aangezet. Met uitzondering van vaartuigen met een voortstuwingsvermogen van niet meer dan 120 kW moet het laden van deze batterij kunnen geschieden door twee laadinrichtingen die niet van hetzelfde werktuig afhankelijk mogen zijn. In elk geval moet een batterij van ten minste dezelfde capaciteit aanwezig zijn waarmee de voortstuwingsmotor kan worden gestart.
In plaats van bovengenoemde tweede batterij mag een accumulatorenbatterij die dienst doet voor de verlichting of de noodverlichting van het schip, voor het starten worden gebezigd mits deze, behalve voor de verlichting of de noodverlichting, de energie voor zesmaal starten van de motor in koude toestand kan leveren;
2.2.bij aanwezigheid van twee of meer voortstuwingsmotoren moeten de elektrische aanzetinrichtingen aan het in lid 2.1 gestelde voldoen, echter met dien verstande dat elke voortstuwingsmotor op beide batterijen moet kunnen worden gestart.
3.1.Dekwerktuigen
Elektrisch gedreven dekwerktuigen ten behoeve van laad- en losinrichtingen van het schip moeten voldoen aan de eisen gesteld bij of krachtens de Stuwadoorswet.
3.2. Elektrisch gedreven dekwerktuigen andere dan die bedoeld in lid 3.1, moeten zodanig zijn ingericht dat:
3.2.1.het inschakelen van de aandrijfmotor alleen vanuit de ruststand der bedieningsorganen kan geschieden;
3.2.2.bij het wegvallen van de netspanning of bij het onderbreken van de stroomtoevoer naar de aandrijfmotor de rem automatisch in werking treedt en de last vasthoudt. Deze bepaling geldt niet voor dekwerktuigen waarbij voor het vieren van de last de rem met de hand moet worden gelicht;
3.2.3.bij toepassing van hulpstroom, het ontstaan van een aardsluiting in de hulpstroomketen niet tot het in gang komen of blijven van de aandrijfmotor, of het lichten of gelicht blijven van de rem van het lierwerk kan leiden;
3.2.4.nabij de bedieningshandel van elektrisch gedreven dekwerktuigen de stand van het handel bij hijsen en vieren op duidelijke en duurzame wijze is aangegeven;
3.2.5.nabij de plaats waar het dekwerktuig wordt bediend, een schakelaar of hulpschakelaar is aangebracht, waarmede de stroomtoevoer naar de aandrijfmotor of naar de motor van het voedingsaggregaat onafhankelijk van de stand van de bedieningsinrichting van de motor kan worden uitgeschakeld.
relaties0
4.1.Plaatsing van schakelaars
In elke elektrische installatie moeten de voor het bedrijf en voor het doelmatig en veilig verrichten van bedienings-, herstellings-, en onderhoudswerkzaamheden nodige schakelaars aanwezig zijn.
4.2. Motoren en bijbehorende aanloopinrichtingen moeten door middel van schakelaars volledig van het net kunnen worden gescheiden. Een zodanige schakelaar moet zich aan of in de nabijheid van de aanloopinrichting, indien aanwezig, bevinden. Indien de motor niet in de nabijheid van de aanloopinrichting is opgesteld of indien geen aanloopinrichting aanwezig is, moet nabij de motor een dergelijke scheidingschakelaar of gelijkwaardige inrichting zijn geplaatst, tenzij de schakelaar aan of bij de aanloopinrichting op deugdelijke en doelmatige wijze in de uitstand kan worden vergrendeld of een zodanige voorziening voor een andere voor het doel geschikte schakelaar is getroffen.
4.3. De scheidingschakelaar of gelijkwaardige inrichting genoemd in lid 4.2 behoeft niet te zijn aangebracht indien er naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie geen gevaar aanwezig is voor letsel aan personen door bewegende delen gedurende het verrichten van herstellings- en onderhoudswerkzaamheden.
4.4. Indien voor de bediening van motoren automatische schakelaars met afstandbediening worden toegepast, moeten zonodig maatregelen zijn genomen, die verhinderen dat ten gevolge van een aardsluiting in de hulpstroomketen de motoren onverwacht in beweging kunnen komen of ongewild in beweging kunnen blijven.
4.5. Schakelaars voor stroomverbruikende toestellen, met uitzondering van lampen, moeten in de uit-stand het betreffende toestel volledig van het net scheiden.
4.6. Schakelaars mogen niet zijn aangebracht in leidingen, die uit hoofde van het bedrijf met de aarde in verbinding zijn, tenzij deze door één handeling gelijktijdig met de overige bijbehorende leidingen kunnen worden uitgeschakeld.
4.7. Indien een dieselmotor elektrisch op afstand kan worden gestart moet een schakelaar zijn aangebracht waarmede het elektrisch starten kan worden voorkomen. Een zodanige schakelaar moet op of in de nabijheid van de dieselmotor zijn geplaatst.
Artikel 68
Installaties voor navigatielantaarns op kleine vaartuigen
De elektrische installatie voor navigatielantaarns, bedoeld in artikel 100 van dit besluit, voldoet aan de volgende eisen:
a.de top-, boord- en heklantaarns en, indien vereist, de reserve top, boord- en heklantaarns, zijn aangesloten op een speciaal voor dit doel bestemde verdeelinrichting, geplaatst in het stuurhuis, met dien verstande dat deze verdeelinrichting door twee normaal onder spanning staande stroomkringen gevoed kan worden en een van deze stroomkringen wordt gevoed vanaf het noodschakelbord, tenzij de elektrische hoofdinstallatie is voorzien van een buffer-accumulatorbatterij als bedoeld in artikel 64, zevende lid; indien de hoofdverdeling van een buffer-accumulatorbatterij is geplaatst in het stuurhuis, is een tweede voeding voor de verdeelinrichting niet noodzakelijk en mag elke navigatielantaarn rechtstreeks op deze hoofdverdeling zijn aangesloten;
b.de top-, boord- en heklantaarns en, indien vereist, de reserve top-, boord- en heklantaarns, zijn elk via een afzonderlijke leiding op de in onderdeel a genoemde verdeelinrichting aangesloten, met dien verstande dat zij elk afzonderlijk tegen kortsluiting en overbelasting zijn beveiligd en elk afzonderlijk kunnen worden geschakeld;
c.voor ieder van de top-, boord- en heklantaarns en, indien vereist, voor ieder van de reserve top-, boord- en heklantaarns is, uitgezonderd op schepen van minder dan 150 ton, een doeltreffende controle-inrichting aanwezig, die waarschuwt in het geval dat het licht uitgaat, met dien verstande dat bij toepassing van een optische controle-inrichting in serie met het licht, het defect raken van deze inrichting niet mag kunnen leiden tot het uitgaan van het licht; en
d.alle overige navigatielantaarns worden vanaf het noodschakelbord gevoed, tenzij de elektrische hoofdinstallatie is voorzien van een bufferaccumulatorbatterij als bedoeld in artikel 64, zevende lid, en mogen op de in onderdeel a genoemde verdeelinrichting zijn aangesloten.
Artikel 69
Afstandbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug op kleine vaartuigen
1. De snelheid van het schip, de richting van de stuwkracht en, indien van toepassing, de spoed van de schroefbladen, moeten vanaf de brug onder alle bedrijfsomstandigheden, manoeuvreren inbegrepen, volledig geregeld kunnen worden.
1.1. De afstandbediening moet kunnen plaatsvinden door middel van één bedieningsmechanisme voor elke onafhankelijke schroef, waarbij alle met de bediening verbonden functies geprogrammeerd moeten zijn met inbegrip, waar nodig, van middelen om overbelasting van het voortstuwingswerktuig te voorkomen.
1.2. Het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zijn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelijk moet zijn van de afstandbediening.
2. Afstandbediening van voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelijk kunnen geschieden. Op zulk een bedieningsplaats kunnen daarmede verbonden onderstations worden toegestaan. Met uitzondering van een geheel mechanisch uitgevoerde afstandbediening, moet op elke bedieningsplaats op duidelijke wijze zijn aangegeven welke bedieningsplaats is ingeschakeld. Het omschakelen van de bediening tussen brug en de ruimten voor machines mag alleen op de manoeuvreerstand of op de centrale post mogelijk zijn. De hiervoor benodigde omschakelinrichting moet ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn en zo zijn uitgevoerd, dat het nimmer kan voorkomen dat door omschakeling van de bediening de stuwkracht een noemenswaardige verandering ondergaat.
3. Het voortstuwingswerktuig moet ter plaatse bediend kunnen worden, ook bij storing in enig onderdeel van de afstandbediening.
4. Het ontwerp van het afstandbedieningssysteem, met uitzondering van een geheel mechanisch uitgevoerde afstandbediening, moet zodanig zijn dat bij een storing een alarm wordt gegeven waarbij de ingestelde snelheid van het schip en de richting van de stuwkracht van de schroef moeten worden gehandhaafd totdat de plaatselijke bediening in bedrijf is genomen.
5. Op de brug moeten aanwijsinstrumenten zijn aangebracht voor:
6. Het aantal keren waarop automatische, opeenvolgende, vergeefse startpogingen verricht kunnen worden, moet zodanig zijn begrensd dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blijft.
Een alarm moet zijn aangebracht dat een lage aanzetluchtdruk aangeeft en dat is afgesteld op een druk waarbij aanzetten van het voortstuwingswerktuig nog mogelijk is.
Artikel 70
Alarminstallatie op kleine vaartuigen
1. Een alarminstallatie moet zijn aangebracht die elke storing welke aandacht vereist, aangeeft en bovendien aan het volgende voldoet:
1.1.de alarminstallatie moet op de brug elk afzonderlijk alarm op een daarvoor geschikte plaats zichtbaar aangeven. De zichtbare alarmen moeten vergezeld gaan van een hoorbaar signaal;
1.2.de alarminstallatie moet, zoveel als praktisch mogelijk is, zodanig zijn ontworpen dat optredende defecten in het alarmsysteem zelf worden gealarmeerd.
2.1. De alarminstallatie moet zijn aangesloten, hetzij rechtstreeks op een onafhankelijke spanningsbron, hetzij op het boordnet. In het laatste geval moet de uitvoering zodanig zijn, dat bij het wegvallen van de boordnetspanning automatisch op een onafhankelijke spanningsbron wordt overgeschakeld;
2.2. Het aanwezig zijn van spanning voor de alarminstallatie moet zichtbaar zijn aangegeven op het alarmpaneel.
3.1. De alarminstallatie moet in staat zijn tegelijkertijd meer dan één storing te kunnen aangeven en mag na acceptatie van enig alarmsignaal het doorkomen van een ander alarmsignaal niet verhinderen;
3.2. Een alarmtoestand moet gehandhaafd blijven totdat deze is geaccepteerd, terwijl de zichtbare aanduidingen van afzonderlijke alarmen zichtbaar moet blijven totdat de storing verholpen is, waarna het alarmsysteem automatisch moet terugkeren in de normale bedrijfstoestand.
4. De hiervoor in aanmerking komende alarmen moeten vertraagd worden uitgevoerd. Het onnodig in werking komen van een alarm tijdens manoeuvreren moet worden voorkomen.
Artikel 71
Bijzondere voorzieningen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties op kleine vaartuigen
1. De bijzondere voorzieningen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties moeten ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie zijn en zullen ten minste het navolgende moeten omvatten:
2. Elektrische hoofdkrachtbron
2.1. Wanneer elektrische energie noodzakelijk is om de voortstuwing en de besturing van het schip te handhaven, moeten doelmatige voorzieningen zijn getroffen teneinde de elektrische energielevering te waarborgen in het geval dat een in bedrijf zijnde generator uitvalt.
3. Automatisch regel- en alarmsysteem
3.1. Het regelsysteem moet zodanig zijn uitgevoerd dat de diensten nodig voor de werking van het hoofdvoortstuwingswerktuig en de hulpwerktuigen, door de noodzakelijke automatische voorzieningen zijn verzekerd.
3.2. Automatisch overschakelen moet door middel van een alarm worden aangegeven.
3.3. Een alarmsysteem dat voldoet aan het bepaalde in artikel 70, moet zijn aangebracht voor alle belangrijke drukken, temperaturen, vloeistofniveaus en andere van belang zijnde parameters.
3.4.1. De brug moet zijn ingericht met een alarmpaneel, dat ten minste de volgende alarmen afzonderlijk aangeeft:
a.lage smeeroliedruk van het voortstuwingswerktuig;
b.hoge koelwater- of luchttemperatuur van het voortstuwingswerktuig;
c.laag niveau koelwaterexpansietank van het voortstuwingswerktuig;
d.lage oliedruk van de keerkoppeling of schroefbladverstelinrichting;
e.hoog bilge-waterniveau in de machinekamer;
relaties0 f.storing in het afstandbedieningssysteem indien dit anders dan geheel mechanisch is uitgevoerd; en
relaties0 g.laag brandstofniveau in de verbruikstank.
relaties0
Tevens moet op de brug de alarmering zijn aangebracht met betrekking tot:
a.de stuurmachine, zoals genoemd in artikel 59; en
b.de vast aangebrachte brandblusinstallatie met gas als blusstof.
In aanvulling op het bepaalde in het vijfde lid van artikel 69 moeten de volgende instrumenten zijn aangebracht, welke aangeven:
a.de smeeroliedruk van het voortstuwingswerktuig;
b.de koelwatertemperatuur van het voortstuwingswerktuig; en
c.de bedieningsluchtdruk bij toepassing van pneumatische afstandsbediening.
3.4.2. Nabij de bedieningsplaats waar het voortstuwingswerktuig ter plaatse kan worden bediend, moeten ten minste de volgende instrumenten zijn aangebracht, welke aangeven:
a.de rotatiefrequentie van de schroef of de motor bij toepassing van vaste schroeven of de rotatiefrequentie van de schroef en de stand van de schroefbladen bij toepassing van verstelbare schroeven;
b.de smeeroliedruk van het voortstuwingswerktuig;
c.de koelwatertemperatuur van het voortstuwingswerktuig; en
d.de oliedruk van de keerkoppeling of schroefblad-verstelinrichting.