1 Algemeen
1.1 Definities
Voor de toepassing van deze bekendmaking en bijbehorende bijlagen wordt verstaan onder:
1.1.1 offshore bevoorradingsschip: een schip dat
.1 in hoofdzaak wordt gebruikt voor het vervoer van voorraden, materialen en uitrustingsstukken naar offshoreinstallaties; en
.2 is ontworpen met voorlijk gelegen accommodatieruimten en brug en met een zich in het achterschip bevindend blootgesteld ladingdek ten behoeve van ladingbehandeling op zee;
1.1.2 offshore-installatie: een constructie op zee ten dienste van de opsporing of winning van delfstoffen of een daarmee gelijk te stellen installatie;
1.1.3 lengte: de lengte (L) van een schip, zoals omschreven in artikel 2, eerste lid, van bijlage I, van het Schepenbesluit 1965;
1.1.4 loodlijnen: de loodlijnen, zoals omschreven in artikel 2, tweede lid, van bijlage I, van het Schepenbesluit 1965;
1.1.5 dicht tegen weer en wind: de mate van waterdichtheid, zoals omschreven in artikel 2, twaalfde lid, van bijlage I, van het Schepenbesluit 1965;
1.1.6 zomervrijboord: het vrijboord, zoals omschreven in artikel 40, eerste lid, van bijlage I, van het Schepenbesluit 1965.
2 Voorzieningen en maatregelen tegen kapseizen
2.1 Waterdichte afsluiting en constructieve voorzieningen tegen kapseizen
2.1.1 Ontluchtingen en ventilatiekokers moeten op een beschermde plaats zijn aangebracht om beschadiging tijdens ladingbehandeling te voorkomen en om de mogelijkheid tot instromen van water zoveel mogelijk te voorkomen. Ontluchtingen op blootgestelde lading- en bakdekken moeten zijn voorzien van automatisch werkende afsluitmiddelen.
2.1.2 Toegangen tot de ruimte voor machines moeten zich, indien mogelijk, in de bak bevinden. Elke toegang vanaf het blootgestelde ladingdek tot de ruimte voor machines moet zijn afgesloten met twee achtereenvolgens te passeren deuren, die dicht tegen weer en wind kunnen worden afgesloten door middel van pakking en knevels of andere gelijkwaardige middelen. De toegang tot een ruimte onder het blootgestelde ladingdek moet bij voorkeur zijn gelegen in een bovenbouw of zijn gerealiseerd vanaf een
bovenbouwdek.
2.1.3 Aan de plaats van de ventilatiekokers op de ruimte voor machines moet bijzondere aandacht worden geschonken. Bij voorkeur moeten deze kokers worden geplaatst op het bovenbouwdek of op een daarmee overeenkomend niveau indien geen bovenbouw is aangebracht.
2.1.4 Luiken en deuren die toegang geven tot het ladingdek moeten tijdens de vaart gesloten worden gehouden, tenzij het scheepsbedrijf zich hier tegen verzet. In dat geval moeten zij steeds onmiddellijk gesloten kunnen worden en van een waarschuwing zijn voorzien, waaruit duidelijk blijkt dat zij onmiddellijk na gebruik moeten worden gesloten.
2.1.5 De oppervlakte van de waterloospoorten in de verschansing ter weerszijde van het ladingdek moet ten minste voldoen aan het bepaalde in artikel 24, van Bijlage I, van het Schepenbesluit 1965. De verdeling van de waterloospoorten moet zodanig zijn dat een optimale afvoer verzekerd is van het, zich in en tussen een deklading pijpen en in de nissen aan de achterzijde van de bak, verzamelde water.
In deze waterloospoorten mogen geen kleppen zijn aangebracht op schepen die worden gebruikt in gebieden met een gerede kans op ijsafzetting.
2.1.6 De oppervlakte van de openingen voor afvoer van water vanaf een dekgedeelte bestemd voor de stuwage van pijpen, moet aanzienlijk groter zijn dan de vereiste oppervlakte voor waterloospoorten in de verschansing ter weerszijde van het ladingdek. De afvoeropeningen mogen niet van kleppen zijn voorzien.
2.1.7 Een slepend schip moet zijn voorzien van middelen om de sleeplijn snel te kunnen laten slippen.
2.2 Voorzorgsmaatregelen tegen kapseizen
2.2.1 De deklading moet zodanig zijn gestuwd dat de waterloospoorten, alsmede de spuimogelijkheid van de dekgedeelten voor de stuwage van pijpen, op generlei wijze wordt versperd of belemmerd.
2.2.2 Een schip dat wordt gebezigd voor het slepen mag geen deklading vervoeren, anders dan een behoorlijk gestuwde beperkte hoeveelheid die noch de veiligheid van het werk van de bemanning aan dek, noch de juiste werking van de sleepinrichting belemmerd.
2.2.3 In alle beladingstoestanden moet op het hek een vrijboord van ten minste 0,005 L worden gehandhaafd.
3 Intacte stabiliteit
3.1 Tekeningen en bescheiden
De tekeningen en bescheiden die ter beoordeling van de stabiliteit moeten worden ingediend moeten bestaan uit:
3.1.1 een berekeningsverslag van de met het schip gehouden hellingproef, bevattende:
.1 de berekening van de massa van het ledige bedrijfsklaar schip;
.2 de berekening van de ligging van het gewichtszwaartepunt van het ledige bedrijfsklare schip in hoogte boven de basislijn (KG), volgens norm NEN 3085;
.3 de berekening van de ligging van het gewichtszwaartepunt van het ledige bedrijfsklare schip in lengte ten opzichte van de achterloodlijn of ten opzichte van de 1/2 Lord (G1), een en ander volgens norm NEN 3085.
3.1.2 stabiliteitsgegevens bestaande uit:
.1 een capaciteitsplan dat de nodige gegevens betreffende tanks en eventuele laadruimten bevat. Op het plan moet door middel van een tekening van de langsdoorsnede van het schip, alsmede van de nodige horizontale doorsneden over dubbele bodemtanks, enz. de juiste ligging en de bestemming van de verschillende compartimenten zijn aangegeven. In de vorm van een tabel moet op het capaciteitsplan de inhouden van de verschillende tanks en laadruimten met de ligging van de bijbehorende zwaartepunten in hoogte boven de basislijn en in lengte ten opzichte van de achterloodlijn of ten opzichte van 1/2 Lord, een en ander volgens de norm NEN 3085, zijn vermeld. In deze tabel moet voor elke tank tevens de invloed van het vrije vloeistofoppervlak in de tank zijn aangeven;
.2 een carenediagram met inbegrip van de krommen van spantoppervlakken (Bonjean-krommen) en de krommen van spantmomenten*, ter controle van de hydrostatische gegevens in het berekeningsverslag van de hellingproef. De berekening van de gegevens voor het carenediagram moet in overeenstemming met het gestelde in Bijlage II worden uitgevoerd. Indien de hydrostatische gegevens in het berekeningsverslag van de hellingproef direct zijn berekend bij de trim en de diepgangen, behorende bij de
toestand tijdens de hellingproef en met een door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie aanvaard computerprogramma, behoeft een dergelijk carenediagram niet te worden
ingediend;
.3 een diagram van de dwarskrommen van statische stabiliteit voor hellingen van 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 en 60 graden, zijnde de grafieken van KNsinΦ, uitgezet op het deplacement in tonnen van 1000 kg, op buitenkant huid met aanhangsels in zout water met een dichtheid van 1,025 t/m *. Hierin is de KNsinΦ de afstand van het kielpunt (K) - het snijpunt van de hartlijn van het schip met malkant spant, ter plaatse van het grootspant - tot de lijn van opdrijvende kracht bij de betreffende helling. De berekening moet in overeenstemming met het gestelde in Bijlage II worden uitgevoerd;
.4 de berekening van de ligging van het gewichtszwaartepunt in hoogte en in lengte, van de diepgangen voor en achter, van de aanvangsmetacenterhoogte (GM) en van de kromme van de armen van statische stabiliteit voor de volgende beladingstoestanden van het schip:
.4.1 vertrek uit de haven, met het schip zodanig afgeladen tot het zomermerk met eventueel onderdeks gestuwde lading, met lading aan dek waarvan de plaats en het gewicht is gespecificeerd, met volledige voorraden, met volle bunkers en drinkwatertanks, dat deze toestand overeenkomt met de ongunstigste belading die in de praktijk zal plaatsvinden;
.4.2 aankomst in haven, als aangegeven in .4.1 en met een restant aan voorraden, brandstof en drinkwater overeenkomende met 10 percent van de in .4.1 gegeven hoeveelheden;
.4.3 vertrek uit haven in ballasttoestand, zonder lading doch met volledige voorraden, volle bunkers en drinkwatertanks;
.4.4 aankomst in haven in ballasttoestand zonder lading en met een restant aan voorraden, brandstof en drinkwater overeenkomende met 10 percent van de in .4.3 gegeven hoeveelheden;
.4.5 de uit oogpunt van stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand;
.4.6 andere relevante voorgenomen beladingstoestanden, rekening houdend met de wijze van gebruik van het schip.;
Bij de berekening van de beladingstoestanden, genoemd in .4.1 tot en met .4.6, moet rekening worden gehouden met de invloed van vrije vloeistofoppervlakken in de tanks alsmede met de invloed van de wind op het schip, zoals aangegeven in 4. respectievelijk 5., van Bijlage II, is aangegeven.
Tevens moet rekening worden gehouden met de in 3.2 gestelde aannamen. Bij elke beladingstoestand dient op klein formaat de verdeling van de lading en de vulling van de tanks te worden aangegeven in een of meer langsdoorsneden van het schip.
.5 een tabel waarin voor een voldoende aantal diepgangen (ten opzichte van de onderkant van de kielplaat), de volgende hydrostatische gegevens van het schip kunnen worden afgelezen:
deplacement in zoet water met een dichtheid van 1.000 t/m3 op buitenkant huid met aanhangsels, in tonnen van 1000 kg;
deplacement in zout water met een dichtheid van 1.025 t/m3 op buitenkant huid met aanhangsels, in tonnen van 1000 kg;
gewicht, nodig voor 1 cm diepgangsverandering in zout water met een dichtheid van 1,025 t/m3, in tonnen van 1000 kg;
moment, nodig voor 1 cm totale trimverandering op de diepgangschalen in zout water met een dichtheid van 1,025 t/m3, in tonmeters;
drukkingspunt in lengte ten opzichte van de lijn, bedoeld in .3, in meters;
zwaartepunt van de lastlijn in lengte ten opzichte van de lijn, bedoeld in .3, in meters;
dwarsmetacentrum boven de basislijn in meters;
Teneinde de diverse hydrostatische gegevens nauwkeurig te kunnen vaststellen mogen de diepgangsverschillen niet groter zijn dan 2 cm.
.6 een tekening waaruit op eenvoudige wijze het verband tussen de op de diepgangsmerken afgelezen diepgangen, en de gemiddelde diepgang op 1/2 Lord kan worden afgeleid. Deze tekening kan worden gecombineerd met de tekening 'plaatsing diepgangsmerken';
.7 een kromme van maximaal toelaatbare KG waarbij nog wordt voldaan aan de criteria, genoemd in 3.3, uitgezet op de diepgang in meters ten opzichte van de onderkant van de kielplaat en op het deplacement in tonnen van 1000 kg op buitenkant huid met aanhangsel in zout water met een dichtheid van 1,025 t/m3.
Hierbij geeft KG de ligging van het gewichtszwaartepunt boven de basislijn aan, nadat dit is gecorrigeerd voor de invloed van vrije vloeistofoppervlakken in de tanks.
In het algemeen zullen de in het bedrijf voorkomende trimtoestanden van de offshore bevoorradingsschepen een merkbare invloed hebben op de hydrostatische gegevens en op de armen van statische stabiliteit. In dat geval moeten meerdere krommen van maximaal toelaatbare KG worden ingediend;
.8 informatie ten behoeve van het juiste gebruik van een eventueel aanwezige inrichting voor de demping van de slingerbeweging van het schip.
3.2 Aannamen met betrekking tot de beladingstoestanden
Met betrekking tot de berekening van de beladingstoestanden gelden de volgende aannamen:
.1 als het schip voorzien is van ladingtanks moeten de beladingstoestanden, omschreven in 3.1.2.4.1 en 3.1.2.4.2, eerst worden berekend met de ladingtanks gevuld en vervolgens met de ladingtanks leeg;
.2 indien, ter voldoening aan de stabiliteitscriteria, in enige beladingstoestand een hoeveelheid ballastwater noodzakelijk is, moet dit in de berekening van de betreffende beladingstoestand gedetailleerd en duidelijk zijn aangegeven;
.3 indien lading aan dek wordt vervoerd moet de ligging van het zwaartepunt, zowel in de lengte als in hoogte, alsmede een realistisch stuwgewicht worden bepaald en opgenomen in de betreffende beladingstoestand;
.4 indien pijpen aan dek worden vervoerd moet een hoeveelheid ingesloten water, ter grootte van een bepaald percentage van het netto volume in en tussen de deklading pijpen, in rekening worden gebracht. Als netto volume moet worden genomen het inwendige volume van de pijpen alsmede het volume tussen de pijpen. Het percentage moet 30 bedragen indien het vrijboord ter plaatse van 1/2 Lll gelijk is aan of minder is dan 0,015 L en 10 indien het vrijboord ter plaatse van 1/2 Lll gelijk is aan of groter is dan 0,03 L. Voor tussengelegen waarden voor het vrijboord ter plaatse van 1/2 Lll mag het percentage door middel van lineaire interpolatie worden verkregen.
3.3 Stabiliteitscriteria
3.3.1 In alle beladingstoestanden moet aan de volgende stabiliteitscriteria worden voldaan:
.1 de dynamische weg mag bij een helling van 30 graden niet kleiner zijn dan 0,055 meterradialen en bij een helling van 40 graden of bij de helling waarbij het schip gevuld raakt (Φf)1, indien deze minder is dan 40 graden, niet kleiner dan 0,09 meterradialen. Daarenboven moet de dynamische weg tussen een hellingshoek van 30 en 40 graden dan wel tussen 30 graden en Φf, indien deze minder is dan 40 graden, niet kleiner zijn dan 0,03 meterradialen;
.2 de arm van statische stabiliteit moet bij een helling van 30 graden of meer ten minste 0,20 m bedragen;
.3 de maximale waarde van de armen van statische stabiliteit moet bij voorkeur worden bereikt bij een helling van ten minste 30 graden, doch in geen geval bij een helling van minder dan 25 graden;
.4 de aanvangsmetacenterhoogte mag niet kleiner zijn dan 0,15 m.
3.3.2 Indien het ten gevolge van de scheepsgeometrie praktisch niet mogelijk is te voldoen aan de in 3.3.1 gegeven stabiliteitscriteria, moet aan de volgende gelijkwaardige criteria worden voldaan:
.1 de dynamische weg mag bij een helling van 15 graden, indien de maximale waarde van de armen van statische stabiliteit optreedt bij 15 graden, niet kleiner zijn dan 0,070 meterradialen. Treedt de maximale waarde van de armen van statische stabiliteit op bij 30 graden of meer dan moet de dynamische weg bij 30 graden ten minste 0,055 meterradialen bedragen. Indien de maximale waarde van de armen van statische stabiliteit optreedt tussen 15 en 30 graden, moet de dynamische weg bij de helling waarbij deze maximaal wordt bereikt, ten minste 0,055 + 0,001 (30 - Φmax)2 meterradialen bedragen;
.2 de dynamische weg tussen een hellingshoek van 30 en 40 graden dan wel tussen 30 graden en Φf, indien deze minder is dan 40 graden, mag niet kleiner zijn dan 0,03 meterradialen;
.3 de arm van statische stabiliteit moet bij een helling van 30 graden of meer ten minste 0,20 m bedragen;
.4 de maximale waarde van de armen van statische stabiliteit moet worden bereikt bij een helling van ten minste 15 graden;
.5 de aanvangsmetacenterhoogte mag niet kleiner zijn dan 0,15 m.
3.3.3 De ten gevolge van het windmoment optredende helling (Φc) mag niet meer bedragen dan:
- 50 graden; of
- de helling (Φf), waarbij het schip vervuld raakt, indien deze helling kleiner is dan 50 graden; of
- de helling (Φv), waarbij, voor het schip onder invloed van het windmoment, geen herstellend moment aanwezig is, indien deze kleiner is dan Φf en 50 graden. De berekening van de invloed van de wind moet in overeenstemming zijn met het gestelde in Bijlage II.
3.3.4 De in 3.3.1 en 3.3.2 genoemde stabiliteitscriteria moeten als minima worden gezien. Er worden geen maxima gesteld, doch het is raadzaam om extreme waarden te vermijden omdat deze tot versnellingskrachten kunnen leiden die schadelijk kunnen zijn voor het schip, de bemanning, de uitrusting of het veilige vervoer van de lading.
3.3.5 Bij gebruik van inrichtingen voor de demping van de slingerbeweging van het schip moet worden aangetoond dat aan de stabiliteitscriteria in 3.3.1 dan wel 3.3.2 wordt voldaan bij in werking zijnde inrichtingen.
3.4 Stabiliteitsgegevens aan boord
Een goedgekeurd stabiliteitsboek bevattende de documenten, genoemd in 3.1.2, onder .1, .3, .4, .5, .6, .7 en .8, moet zich aan boord bevinden.
* Deze gegevens mogen ook in de vorm van daartoe geeigende tabellen worden ingediend.
1 De helling waarbij het schip vervuld raakt (Φf) is de helling waarbij openingen in de romp, bovenbouwen of dekhuizen, die niet waterdicht kunnen worden afgesloten, onder water komen. Bij de toepassing van dit criterium behoeven kleine openingen waar doorheen naar het oordeel van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie binnenstromend water niet verder het schip kan binnendringen, niet als open te worden beschouwd.
2 Φmax is de helling in graden waarbij de armen van statische stabiliteit de maximale waarde bereikt.
4 Waterdichte indeling en lekstabiliteit
4.1 Algemeen Het schip moet, uitgaande van de in 3.1.2.4 omschreven beladings-toestanden en van de aannamen voor beschadigingen omschreven in 4.2, voldoen aan de lekstabiliteitseisen, omschreven in 4.3.
4.2 Aannamen betreffende beschadigingen 4.2.1 De schade moet geacht worden op elke plaats van de scheepslengte, doch niet ter plaatse van een waterdicht dwarsschot, op te treden.
4.2.2 Aangenomen moet worden dat de beschadiging zich in verticale zin uitstrekt vanaf de lijn van onderkant spanten tot aan de onderzijde van het ladingdek, of de voortzetting van dit dek.
4.2.3 Aangenomen moet worden dat de beschadiging zich in dwarsscheepse zin uitstrekt vanaf de huid tot een binnenboord gelegen lijn die zich ter hoogte van de waterlijn bij zomeruitwatering bevindt op een afstand van 760 mm vanaf de huid, loodrecht gemeten op het vlak van kiel en stevens.
4.2.4 Een waterdicht dwarsschot dat zich uitstrekt van de zijde van het schip tot aan een langsschot mag voor de berekening van de lekstabiliteit als een waterdicht dwarsschot worden beschouwd indien het langsschot ter hoogte van de waterlijn bij zomeruitwatering ten minste 760 mm uit de huid is gelegen.
4.2.5 Als pijpen, kokers of tunnels gelegen zijn binnen de aangenomen omvang van de beschadiging, moeten voor elk lekgeval voorzieningen zijn getroffen om het binnendringen van water te voorkomen in afdelingen, anders dan die waarvan al bij het beschouwde lekgeval moet worden aangenomen dat zij vervuld raken.
4.2.6 Als beschadigingen van geringere omvang dan omschreven in 4.2.2 of 4.2.3, resulteren in een uit oogpunt van lekstabiliteit meer gevaarlijke toestand, moet deze geringere omvang van beschadiging bij de berekening van de lekstabiliteit worden aangehouden.
4.2.7 Indien een waterdicht dwarsschot van een dubbele bodem- of zijtank gelegen is binnen de omvang van de aan te nemen dwarsscheepse beschadiging en daarbinnen een sprong vertoont van meer dan 3,05 m, moeten de dubbele bodem- of zijtanks aan de voor- en achterzijde van deze sprong, gerekend worden eveneens vervuld te zijn geraakt.
4.3 Lekstabiliteitseisen 4.3.1 De waterlijn in de eindtoestand na vollopen, bepaald door rekening te houden met de mate van inzinking, slagzij en trim, moet zich bevinden beneden de onderkant van openingen waardoor het schip verder vervuld zou kunnen raken. Onder deze openingen moeten worden begrepen luchtpijpen, ventilatiekokers en die openingen welke door middel van tegen weer en wind dichte deuren of luiken worden gesloten. Openingen welke worden gesloten door middel van waterdichte mangatdeksels en verzonken waterdichte stortranden, kleine waterdichte luiken van ladingtanks die een zeer grote waterdichtheid van het dek waarborgen, op afstand bediende waterdichte schuifdeuren, alsmede vaste lichtranden, mogen hiervan worden uitgezonderd.
4.3.2 De slagzij ten gevolge van het asymmetrisch volstromen mag na het vollopen niet meer bedragen dan 15°. Deze slagzij mag 17° bedragen indien het dek niet te water geraakt.
4.3.3 In de eindtoestand na het vollopen moet de kromme van armen van statische stabiliteit een minimum bereik hebben van 20 graden voorbij de evenwichtstoestand, tezamen met een resterende maximale oprichtende arm van tenminste 100 mm binnen het bereik van 20 graden. Onbeschermde openingen mogen niet onder water komen binnen dit bereik, tenzij in de berekeningen is aangenomen dat de betrokken ruimte eveneens vervuld is geraakt. Binnen dit bereik mogen de in 4.3.1 omschreven openingen en andere, tegen weer en wind afsluitbare openingen onder water komen.
4.3.4 Ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie moet worden aangetoond dat ook in tussentijdse stadia van vollopen de stabiliteit van het schip voldoende is.
4.4 Aannamen betreffende de lekstabiliteitsberekeningen 4.4.1 Ter voldoening aan het bepaalde in 4.3, moeten berekeningen worden overgelegd waarin de scheepsvorm, de plaats, vorm en permeabiliteit van de beschadigde afdelingen alsmede de verdeling, de relatieve dichtheid en de invloed van vrije vloeistofoppervlakte in aanmerking is genomen.
4.4.2 Voor de permeabiliteit van ruimten waarvan wordt aangenomen dat zij zullen worden beschadigd, moeten de volgende waarden worden gebruikt:
De permeabiliteit van tanks moet in overeenstemming zijn met de hoeveelheid vloeistof die wordt vervoerd, zoals dat blijkt uit de in 3.1 omschreven beladingstoestanden. De permeabiliteit van lege tanks mag niet minder zijn dan 0,95.
4.4.3 De invloed van vrije vloeistofoppervlakte moet, voor elke afdeling, worden bepaald bij een hellingshoek van 5 graden of de invloed van vrije vloeistofoppervlakken moet worden bepaald over het gehele bereik van positieve, oprichtende armen door het moment van de dwarsscheepse verplaatsing van de vloeistof te berekenen.
4.4.4 Van elke soort vloeistof die door het schip wordt verbruikt moet in de berekeningen de invloed van vrije vloeistofoppervlakken voor ten minste een samenstel van dwarsscheepsverbonden tanks of een enkele middentank tot uiting komen. De tank of tanks waarvan de invloed van het vrije vloeistofoppervlak het grootste is, moet daarbij in rekening worden gebracht.
4.4.5 Ten genoegen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie mag, als alternatief, de daadwerkelijke invloed van de vrije vloeistofoppervlakken in rekening worden gebracht.