4. Heroverweging
4.1 Natuurvergunning
De natuurvergunning uit 2009 is verleend voor zowel de bestaande activiteiten als de op dat moment voorgenomen baanverlenging. Op bladzijde 5 van de natuurvergunning wordt verwezen naar de bij de natuurvergunning behorende bijlagen. Deze maken, samen met de aanvraag, integraal onderdeel uit van de natuurvergunning.
Aan de natuurvergunning ligt een passende beoordeling ten grondslag, bestaande uit de volgende documenten en rapporten:
-
Verwachte milieueffecten baanverlenging Eelde, 12 april 2005 (MD-WR20050163);
-
Effecten van de voorgenomen baanverlenging en uitbreiding van het gebruik van vliegveld Eelde in relatie tot de vigerende natuurwetgeving, 11 april 2005 (rapport Waardenburg 2005);
-
Verwachte ontwikkelingen van het luchtverkeer op Groningen Airport Eelde januari 2005;
-
Geluid, emissies en luchtkwaliteit, april 2005 (v&w503gae.rap)
-
Inpassingsplan baanverlenging Groningen Airport Eelde juli 2005 (NN-RE20050698);
-
Flora- en faunaonderzoek 27 juli 2005 (2005/329).
In de aanvraag is een tabel opgenomen met de prognose van het aantal vliegbewegingen in 2015. Deze tabel komt uit het rapport 'Verwachte ontwikkelingen van het luchtvaartverkeer op Groningen Airport Eelde'. De rechtbank heeft geconstateerd dat uit de samenhang tussen de aanvraag, de verleende vergunning en de daarbij behorende passende beoordeling moet worden uitgegaan van het aantal vliegbewegingen, zoals die volgen uit de prognose voor 2015. De rechtbank oordeelt dat de natuurvergunning voor de luchthaven is verleend voor een project met een getalsmatige omvang van totaal 69.099 vliegbewegingen (per jaar) waarvan 49.625 bewegingen van de kleine luchtvaart en 19.474 van de grote luchtvaart. Van die (omvang van de) vliegbewegingen is beoordeeld dat zij geen significant verstorende effecten zullen hebben op de soorten waarvoor de betrokken Natura 2000-gebieden zijn aangewezen. De rechtbank heeft aangegeven dat zij een onderverdeling in typen en categorieën vliegtuigen met de daarbij behorende geluidsbelasting (de tabel die is opgenomen in rechtsoverweging 5.12) buiten beschouwing heeft gelaten.
In tegenstelling tot hetgeen ik eerder in het besluit 22 januari 2025 en in het verweerschrift heb betoogd, stelt de natuurvergunning dus wel degelijk een maximum aan het aantal vliegbewegingen. Zowel in het rapport als in de aanvraag is toegelicht dat 49.625 bewegingen worden gerekend tot de kleine luchtvaart en 19.474 bewegingen tot de grote luchtvaart. In de nadere overwegingen bij de natuurvergunning, staat bovendien:
'In het rapport 'Effecten van de voorgenomen baanverlenging en uitbreiding van het gebruik van vliegveld Eelde in relatie tot de vigerende natuurwetgeving' in combinatie met het expert-judgement van het onderzoeksbureau zijn wij van oordeel dat de huidige vliegbewegingen met de uitbreiding door de baanverlenging de natuurlijke kenmerken van de hierboven genoemde gebieden niet zullen aantasten.'
Hoewel deze maximumaantallen zijn vastgesteld met betrekking tot de geluidsbelasting en ondanks het feit dat het om een prognose voor het jaar 2015 gaat, volgt inderdaad uit de aanvraag, de passende beoordeling en de natuurvergunning dat van dit aantal vliegbewegingen is beoordeeld dat zij geen significant verstorende effecten zullen hebben op de soorten waarvoor de betrokken Natura 2000-gebieden zijn aangewezen. Daarmee zijn dit de vergunde aantallen vliegbewegingen.
4.2 Definities luchtvaart
Ik moet beoordelen of GAE de vergunde aantallen uit de natuurvergunning niet overschrijdt.
In uw handhavingsverzoek geeft u aan dat in het gebruiksjaar 2022-2023 het aantal vliegbewegingen voor de kleine luchtvaart is overschreden. U geeft aan dat in het gebruiksjaar 2022-2023 het aantal vliegbewegingen kleine luchtvaart 52.750 betrof. Dit levert volgens u een toename van de depositie van stikstof op, waardoor significante gevolgen voor Natura 2000-gebied de Drentsche Aa niet zijn uitgesloten.
Ik heb daarom aan GAE gevraagd of zij gegevens kunnen aanleveren van het aantal vliegbewegingen. GAE heeft Adecs airinfra consultants (hierna: Adecs) opdracht gegeven om hier onderzoek naar te doen. Een afschrift van de notitie van Adecs is bijgevoegd als bijlage bij dit besluit.
Adecs heeft eerst gekeken naar de definities van kleine en grote luchtvaart:
Kleine luchtvaart - BKL: Tot de kleine luchtvaart worden gerekend alle vaste vleugelvliegtuigen met schroefaandrijving met een maximaal toegelaten totaal gewicht (MTOW) hoger dan 390 kg doch niet hoger dan 6.000kg, met uitzondering van die vliegtuigen die vluchten uitvoeren die vallen onder IFR (Instrument Flight Rules).
Grote luchtvaart - Ke: Bij deze berekening wordt al het vliegverkeer met uitzondering van alle vaste vleugelvliegtuigen met schroefaandrijving met een maximaal toegelaten totaal gewicht (MTOW) van minder dan 6.000kg meegerekend tenzij deze vluchten uitvoeren die vallen onder IFR (Instrument Flight Rules).
Deze definities komen uit de rapportage Geluid, emissies en luchtkwaliteit, van april 2005. Deze rapportage maakt deel uit van de passende beoordeling. Hieruit volgt:
-
Vliegtuigen die lichter zijn dan 6.000 kg vallen onder Kleine luchtvaart;
-
Vliegtuigen die zwaarder zijn dan 6.000 kg vallen onder Grote luchtvaart;
-
Vliegtuigen die lichter zijn dan 6.000 kg, maar gebruik maken van IFR
(Instrument Flight Rules), vallen ook onder de Grote luchtvaart; - Helikopters vallen onder de Grote luchtvaart (zie notitie Adecs, Bijlage A).
Adecs heeft onderzocht of de vliegbewegingen binnen de vergunde aantallen blijven. Daar waar Adecs het heeft over de prognose uit de natuurvergunning, wordt bedoeld de vergunde aantallen. Het aantal vliegbewegingen in de jaren 2022, 2023 en 2024 waren als volgt:
In deze tabel zijn de kleine (les)vliegtuigen met een gewicht van minder dan 6.000 kg, maar die wel gebruik maken van IFR, bij de grote luchtvaart opgeteld. Tabel 1 houdt dus exact de definitie aan, zoals die uit de natuurvergunning en de passende beoordeling volgt. Uit Tabel 1 volgt dat er sprake is van een overschrijding van de vergunde aantallen voor de Grote luchtvaart.
De vraag is of het redelijk is om deze definities aan te houden en het kleine (les)verkeer wat gebruikt maakt van IFR en het helikopterverkeer op te (blijven) tellen bij de Grote luchtvaart met een gewicht van meer dan 6.000 kg. Hierover overweeg ik het volgende.
Allereerst is het van belang om vast te stellen dat -volgens de definities uit de rapportage Geluid, emissies en luchtkwaliteit, van april 2005- ook vliegtuigen die minder dan 6.000 kg wegen, onder de Grote luchtvaart vallen, als zij gebruik maken van IFR en vliegen volgens de routes van de grote luchtvaart. Het gaat daarbij onder andere om kleine lesvliegtuigen. Deze lesvliegtuigen maken voor trainingsdoeleinden gebruik van IFR. Piloten in opleiding leren op deze manier vliegen met IFR. Ook gaat het om privé en kleine zakelijke vluchten, uitgevoerd met een Cessna / Beach (cat 004), maar waarbij wel gebruik wordt gemaakt van IFR en waarbij de routes van de grote luchtvaart worden gevolgd.
In de aanvraag voor de natuurvergunning is te zien dat, van de 19.474 vliegbewegingen die worden gerekend tot de Grote luchtvaart, 9.000 vliegbewegingen gemaakt worden met deze kleine (les)vliegtuigen lichter dan 6.000 kg. Dit is te zien in de tabel met de verschillende type vliegtuigen, opgenomen in de aanvraag voor de natuurvergunning:
Het gaat hier dus om het type Cessna / Beach (cat 004). Qua gewicht zouden deze dus vallen onder de categorie Kleine luchtvaart, maar zij worden gerekend tot de Grote luchtvaart, omdat ze gebruik maken van IFR.
Ook uit de notitie van Adecs volgt dat de overschrijding van de aantallen vliegbewegingen voor de Grote luchtvaart vooral te wijten is aan het aantal vliegbewegingen van de kleine (les)vliegtuigen die -vanwege het gebruik van IFR en de route van de grote luchtvaart- tot de Grote luchtvaart worden gerekend en in het aantal vliegbewegingen van het helikopterverkeer. Dit is te zien in Tabel 3, uit de notitie van Adecs:
Wanneer puur naar het daadwerkelijk grotere en zwaardere type verkeer zou worden gekeken -vastvleugelig > 6.000kg- blijven die aantallen ruim binnen het vergunde aantal.
De definities van Groot en Klein luchtverkeer, die zijn gebruikt in de natuurvergunning, worden nu niet meer gehanteerd. In de nu geldende Regeling burgerluchthavens worden de volgende definities gehanteerd:
Groot verkeer Luchtvaartuigbewegingen uitgevoerd met alle straalverkeersvliegtuigen en overige luchtvaartuigtypes met een MTOW van 6.000 kilogram of meer, met uitzondering van helikopters.
Klein verkeer Luchtvaartuigbewegingen uitgevoerd met luchtvaartuigtypes die niet als groot verkeer zijn gecategoriseerd. 1
Helikopters vormen een aparte categorie.
Hieruit volgt dus dat er in de Regeling burgerluchthavens geen onderscheid wordt gemaakt tussen klein verkeer dat gebruik maakt van IFR en klein verkeer dat daar geen gebruik van maakt. Groot verkeer is 6.000 kg of zwaarder. En klein verkeer zijn alle vliegtuigen die niet als groot verkeer gecategoriseerd zijn, derhalve vliegtuigen lichter dan 6.000 kg. En er is een aparte categorie voor Helikopters. Ik acht het redelijk om bij de definities uit de Regeling burgerluchtvaart aan te sluiten.
Dit betekent dat er een logischer verdeling ontstaat, op basis van gewicht. Niet alleen sluit dit aan bij de huidige definities uit de Regeling burgerluchtvaart, ook voor de mogelijke effecten op de betreffende Natura 2000-gebieden is dit een veel logischer en redelijker verdeling. Immers, het gaat er uiteindelijk om dat de activiteiten gelet op de relevante instandhoudingsdoelstellingen voor dit gebied, geen significant verstorende effecten zullen hebben op de soorten waarvoor Zuidlaardermeergebied, Fochteloerveen en Drentsche Aa zijn aangewezen. Adecs geeft in zijn notitie het volgende aan:
'Tabel 3 laat daarnaast zien dat het aantal bewegingen van helikopterverkeer (circa 2.000 bewegingen) en van vastvleugelig verkeer lichter dan 6.000 kg MTOW (circa 8.500 tot 10.500 bewegingen) hoger ligt dan de prognose. Per definitie, zie paragraaf 2, vinden deze bewegingen plaats op routes voor grote luchtvaart. Dit is ook in lijn met de ten tijde van GJ2022-GJ2024 vigerende Omzettingsregeling. Op deze routes vindt dus een uitwisseling plaats van vastvleugelig verkeer zwaarder dan 6.000 kg MTOW voor, met name, vastvleugelig verkeer lichter dan 6.000 kg MTOW. Door deze uitwisseling staat, ondanks de hogere aantallen, niet vast dat er een hogere depositie van verzurende en vermestende stoffen of een hogere geluidbelasting plaatsvindt over deze routes voor groot verkeer. Toestellen zwaarder dan 6.000 kg MTOW stoten gemiddeld substantieel meer emissies en geluid uit dan toestellen lichter dan 6.000 kg MTOW waardoor de toename in aantal kan worden gecompenseerd.'
Ook uit het rapport van Waardenburg uit 2005 blijkt dat het hanteren van de definitie uit de Regeling burgerluchtvaart, niet leidt tot significant verstorende effecten op de soorten waarvoor Zuidlaardermeergebied, Fochtelooerveen en Drentsche Aa zijn aangewezen. Dit leid ik af uit het rapport Waardenburg uit 2005, waarin onder andere het volgende wordt aangegeven
Op kortere afstand en op lagere hoogte is de kans op verstoring groter.
P.63
Binnen een straal van 8 km (2000 ft contour) worden in potentie effecten van de grote burgerluchtvaart op vogels en andere fauna worden verwacht, met name van de starts. In de sector van 8-13 km van het vliegveld (2000-3000 ft contouren) zijn in potentie effecten mogelijk, maar deze zullen vooral licht van aard zijn. Ook in het laatste geval zijn het vooral de starts die mogelijk effect hebben; vooral door de sterkere geluidsbelasting. De verstorende effecten van de kleine burgerluchtvaart hebben in deze beoordeling alleen betrekking op de effecten binnen en langs het circuit, waarbij van de start meer effecten worden verwacht vanwege de grotere geluidsproductie. P. 63-64
Voor de start betekent dit dat meest zware vliegtuigen op Eelde tot 13 km na de start een verstorend effect kunnen hebben, en wel in een gebied dat direct na de start 3 km breed is en na 10 km ruim 2 km. Dit geldt voor de langzaamste stijgers met de grootste geluidsproductie; worst-casebenadering. De meeste vliegtuigen bevinden zich al na 6 km op 3000 ft hoogte; een klein deel al (veel) eerder. Daarnaast is de breedte van de strook waarin geluidsarme vliegtuigen relatief veel geluid produceren veel smaller en hun verstorende effect derhalve kleiner.
Voor het Zuidlaardermeergebied geeft het rapport Waardenburg het volgende aan:
Voor de toekomst zijn in het grote verkeer ruim 19.000 bewegingen geprognotiseerd. Hiervan zullen naar verwachting ruim 5.200 bewegingen in de categorie boven 70.000 kg startgewicht (totaal 5224 bewegingen in 2015) vallen. In deze groep zijn bij uitgaand verkeer vliegtuigen te verwachten die 8 kilometer na de start nog beneden de 3.000 ft vliegen. Dit zijn de vliegtuigen die in het Zuidlaardermeergebied lichte vormen van verstoring kunnen veroorzaken (zie hoofdstuk 4 voor argumentatie). De lichtere vliegtuigen zijn door hun startgewicht van < 70.000 kg op 8 kilometer al boven de 3000 ft en hebben dan geen verstorende effecten meer op vogels. P. 71-72.
De lichtere vliegtuigen hebben dus minder verstorende effecten hebben dan zwaardere vliegtuigen, voor wat betreft het Natura 2000-gebied Zuidlaardermeergebied.
Wel zegt het rapport nog het volgende:
Het vliegverkeer van de kleine burgerluchtvaart wordt afgehandeld langs een vast routestelsel rond het vliegveld: het circuit. Het gebruik van het circuit kan serieuze verstorende effecten hebben, vooral omdat de vlieghoogte op het circuit 700 ft bedraagt.
Maar, zo vervolgt het rapport:
De verstoring blijft in het geval van Eelde beperkt tot soorten die in Nederland (vrij) algemeen voorkomen zodat de gunstige staat van instandhouding niet in het geding is. P.74.
Dit verandert niet, door het hanteren van de definities uit de Regeling burgerluchthavens.
Bovendien heeft het kleine verkeer, dat via het circuit of als in- en uitgaand overland verkeer over Natura 2000-gebied Drentsche Aa vliegt, geen wezenlijk effect heeft op de verschillende habitattypen in dat gebied:
Een deel van het kleine verkeer gaat via het circuit, of als in- en uitgaand overland verkeer over het Habitatrichtlijngebied Drentsche Aa. Dit gebied is aangewezen op grond van het voorkomen van verschillende habitatlypen (bijlage 3). Aangenomen wordt dat het vliegverkeer geen wezenlijke effecten heeft op deze vegetaties. De emissie van het vliegverkeer van Eelde (NO., CO, VOS, 502, zware rook, benzeen, PAK's) bedragen (veel) minder dan 1% van de achtergrondemissie vanuit andere bronnen (DHV 1995). Daarnaast ligt de Drentsche Aa op meer dan 5 km van de luchthaven en buiten het gebied waarvoor de berekeningen in het MER zijn uitgevoerd, en bedraagt de bijdrage van Eelde in de vervuiling van de lucht nog veel minder dan eerder vermeld. P 74.
Door het hanteren van de definitie uit de Regeling burgerluchthavens, wordt aangesloten bij de huidige definities van luchtvaart. Hoewel circuitvluchten een verstorend effect hebben, vanwege hun geringe hoogte, concludeert Waardenburg dat het in het geval van Eelde beperkt tot soorten die in Nederland (vrij) algemeen voorkomen zodat de gunstige staat van instandhouding niet in het geding is. Voor Natura 2000-gebied Drentsche Aa -waar de circuitvluchten overheen vliegen- is geen wezenlijk effect op de verschillende habitattypen in het gebied.
Alles in ogenschouw nemend, acht ik het redelijk om de huidige definities uit de Regeling burgerluchtvaart aan te houden.
Dat betekent dat de Grote luchtvaart al het luchtverkeer omvat, zwaarder dan 6.000 kg.
Kleine luchtvaart is al het verkeer dat lichter is dan 6.000 kg. En helikopters zijn een aparte categorie. Dit sluit aan bij de tabel met de verschillende type vliegtuigen, opgenomen in de aanvraag voor de natuurvergunning. Ook sluit dit aan bij de huidige Regeling burgerluchthavens, waarbij in de definitie voor groot luchtverkeer staat dat helikopters daar uitdrukkelijk niet toebehoren.
Wanneer deze definities worden gehanteerd en ook worden toegepast op de vergunde aantallen (in de notitie van Adecs genaamd 'prognose natuurvergunning'), dan komt Adecs tot de volgende aantallen in Tabel 4 van de notitie:
Hier is dus het kleine verkeer wat vliegt met IFR, maar lichter is dan 6.000 kg, ondergebracht in de categorie 'klein verkeer'. Het vliegverkeer wordt dus op basis van gewicht ingedeeld, met een aparte categorie voor helikopters.
Dat betekent dat het aantal vliegbewegingen van de Grote luchtvaart fors afneemt en dat het kleine vliegverkeer navenant toeneemt. Immers, het kleine verkeer met IFR wordt van de grote luchtvaart afgetrokken en opgeteld bij de kleine luchtvaart. Uit tabel 3 van de notitie van Adecs blijkt dat het hierbij gaat om 9.000 vergunde vliegbewegingen van kleine vliegtuigen, die gebruik maken van IFR. Die 9.000 vliegbewegingen worden van de Grote luchtvaart afgetrokken en bij de Kleine luchtvaart opgeteld. Ook het helikopterverkeer wordt van de Grote luchtvaart afgetrokken en wordt een aparte categorie.
Dat levert dus -zoals uit de hierboven opgenomen tabel 4 blijkt- de volgende vergunde aantallen op:
Kleine luchtvaart: 49.625 + 9.000 = 58.625.
Grote luchtvaart: 19.474 – 9.000 – 1.650 = 8.824.
Helikopters: 1.650.
4.3 Is sprake van een overtreding?
Voor de verschillende categorieën heb ik gekeken of er sprake is van een overtreding.
4.3.1 Geen overtreding Kleine luchtvaart
Als de definities worden aangehouden, zoals die volgen uit de Regeling burgerluchtvaart, blijft het aantal vliegbewegingen voor de kleine luchtvaart binnen de vergunde aantallen. Uit tabel 4 uit de notitie van Adecs blijkt dat dit aantal in de onderzochte jaren niet is overschreden.
Ook als de definities uit de natuurvergunningen zouden worden aangehouden, is geen sprake van een overtreding. Dit volgt uit tabel 1 van de notitie van Adecs.
In het handhavingsverzoek wordt dus ten onrechte gesteld dat in het gebruiksjaar 2022-2023 het aantal vliegbewegingen kleine luchtvaart 52.750 betrof. Het handhavingsverzoek is terecht afgewezen en in zoverre is uw bezwaar dus ongegrond.
4.3.2 Geen overtreding Grote luchtvaart
Als de definities worden aangehouden, zoals die volgen uit de Regeling burgerluchtvaart, blijft het aantal vliegbewegingen van de Grote luchtvaart ruimschoots binnen de vergunde aantallen. Uit tabel 4 uit de notitie van Adecs blijkt dat dit aantal in de onderzochte jaren niet is overschreden.
4.3.3 Helikopterverkeer
Uit tabel 4 van de notitie van Adecs volgt dat voor het helikopterverkeer sprake is van een overschrijding van de vergunde aantallen voor helikopters.
In de tabel met de verschillende type vliegtuigen, opgenomen in de aanvraag voor de natuurvergunning, staan dat er totaal 1.650 vliegbewegingen met helikopters zullen zijn, onderverdeeld in 1.400 vliegbewegingen van hulpdienstenhelikopters en 250 vliegbewegingen van overige helikopters.
Ik acht het redelijk om deze onderverdeling aan te houden en stel vast dat dit voor helikopterverkeer de vergunde aantallen vliegbewegingen zijn.
Wanneer ik de vliegbewegingen van Helikopterverkeer uitsplits in vliegbewegingen van de hulpdienstenhelikopters en van overige helikopters, kom ik tot het volgende.
Het merendeel van het helikopterverkeer bestaat uit vliegbewegingen van de traumahelikopter (een hulpdienstenhelikopter), van het Mobiel Medisch Team (MMT) van het Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG). Ten tijde van de verlening van de natuurvergunning had de traumahelikopter zijn standplaats op het dak van het UMCG.
De traumahelikopter heeft sinds 2016 zijn thuisbasis op GAE. Dit is dus besloten na het verlenen van de natuurvergunning in 2009. Daarom kon men daar ook in de prognoses die ten grondslag liggen aan de natuurvergunning, geen rekening mee houden. Met andere woorden, de vergunde aantallen houden er geen rekening mee dat de traumahelikopter in 2016 zou worden gestationeerd op GAE. In de notitie van Adecs staat ook aangegeven dat de toename grotendeels is toe te schrijven aan de traumahelikopter. In 2024 waren er 2.858 vliegbewegingen van de traumahelikopter en in 2022 waren dat er 3.034. Dit betekent inderdaad een overschrijding van het vergunde aantal van 1.400 helikopterbewegingen van hulpdienstenhelikopters.
In tabel 3 staat dat het totaal aantal vliegbewegingen in 2022 voor helikopters 3.696 bedroeg. Daarvan waren 3.034 vliegbewegingen van de traumahelikopter.
Er waren dus 662 vliegbewegingen, niet van de traumahelikopter. In 2024 bedroeg het totaal aantal vliegbewegingen van helikopters 3.514, waarvan 2.858 vliegbewegingen van de traumahelikopter. Dat betekent dat er in 2024 656 vliegbewegingen waren van andere helikopters. Voor het tussenliggende jaar 2023 heb ik geen gegevens ontvangen aangaande het aantal vliegbewegingen van helikopters, uitgesplitst in vliegbewegingen van de traumahelikopter en overig helikopterverkeer.
Het vergunde aantal vliegbewegingen van overig helikopterverkeer is 250 per jaar. In de jaren 2022 en 2024 is dit aantal vliegbewegingen dus overschreden.
Zowel het vergunde aantal vliegbewegingen van de traumahelikopter als het vergunde aantal vliegbewegingen van overige helikopters is overschreden. De vraag is of ik daar handhavend tegen moet optreden.
Traumahelikopters hebben een zeer groot maatschappelijk belang. Hoe eerder iemand medische hulp krijgt, hoe groter de kans is dat iemand overleeft en geen blijvende schade heeft. De traumahelikopter wordt gebruikt door het MMT, om snel ter plekke te zijn bij medische noodgevallen. Het MMT van het UMCG bestaat uit een gespecialiseerde arts, een verpleegkundige en een piloot. Zij geven levensreddende en spoedeisende zorg aan patiënten, voordat zij naar het ziekenhuis worden gebracht. 2
Wanneer ik handhavend zou optreden tegen het overschrijden van het vergunde aantal vliegbewegingen voor hulpdienstenhelikopters komt dit weliswaar ten gunste van de natuur -immers, er is dan minder sprake van verstoring, maar dat zou ook betekenen dat de traumahelikopter minder vaak kan uitrukken. Dit betekent dat noodzakelijke, spoedeisende zorg niet of minder vaak geleverd kan worden. Dit acht ik onacceptabel. Mensen dienen -bijvoorbeeld na een ongeluk- zo snel mogelijk geholpen te worden. Zie ook de passage van de website van het UMCG, waarin dit treffend verwoord staat:
Hoe eerder iemand medische hulp krijgt, hoe groter de kans is dat iemand overleeft en geen blijvende schade heeft. Het is het beste als iemand hulp krijgt binnen een uur nadat hij gewond is geraakt of acuut ziek is geworden. Dit noemen we daarom ook wel het 'gouden uur'.3
Wanneer de traumahelikopter minder vaak kan vliegen, dan heeft dit dus grote gevolgen voor mensen die met spoed medische zorg nodig hebben. Dit acht ik zeer onevenredig. Daarom zie ik -ten aanzien van de overschrijding van het vergunde aantal vliegbewegingen van de hulpdienstenhelikopters- af van handhaving.
Ten aanzien van het overige helikopterverkeer, zie ik geen reden om af te zien van handhaving.
Tussenconclusie
Ik acht het redelijk om de definities uit de Regeling burgerluchtvaart aan te houden. Daarmee worden de vliegbewegingen van Klein luchtverkeer -dat volgens de definities uit de rapportage Geluid, emissies en luchtkwaliteit, van april 2005 wordt ingedeeld bij het Groot luchtverkeer- toch onder Klein luchtverkeer ondergebracht. Ook vormt het helikopterverkeer dan een aparte categorie.
In dat geval blijft GAE -met uitzondering van het helikopterverkeer- binnen de vergunde aantallen vliegbewegingen voor Grote en Kleine luchtvaart. Dit volgt uit de hierboven genoemde Tabel 4 uit de notitie van Adecs. Voor zover wordt verzocht om handhavend op te treden tegen overschrijding van het aantal vliegbewegingen van grote en kleine luchtvaart, geldt dat het handhavingsverzoek terecht is afgewezen en het bezwaar ongegrond is.
Voor helikopters geldt dat wel sprake is van een overschrijding van het vergunde aantal vliegbewegingen. Het is echter onredelijk om handhavend op te treden tegen de overschrijding van het aantal vergunde vliegbewegingen van de traumahelikopter. Ik zie daarom af van handhavend optreden tegen deze overschrijding.
Ten aanzien van het overige helikopterverkeer, zie ik geen reden om af te zien van handhaving.
4.3 Last onder dwangsom overig helikopterverkeer
Hierboven heb ik geconstateerd dat het vergunde aantal vliegbewegingen van overig helikopterverkeer (250) in de jaren 2022 en 2024 is overschreden. Daarom leg ik aan GAE een last onder dwangsom op, met als doel om herhaling van de overtreding te voorkomen.
Ik acht de kans op herhaling aannemelijk, omdat GAE in het nabije verleden in 2 jaren de vergunde aantallen voor overig helikopterverkeer heeft geschonden. Nu dit in 2 verschillende jaren is gebeurd, acht ik de kans aannemelijk dat dit in de toekomst weer gebeurt. Daarom leg ik u deze last op, om herhaling van de overtreding te voorkomen.
De last luidt als volgt:
Groningen Airport Eelde dient zich te houden aan het jaarlijks vergunde aantal vliegbewegingen voor overig helikopterverkeer (te weten 250 vliegbewegingen per jaar).
Voor iedere vliegbeweging waarmee het vergunde aantal van 250 vliegbewegingen voor overig helikopterverkeer wordt overschreden, verbeurt GAE een dwangsom van €1.000,- per vliegbeweging, met een maximum van €
50.000,-. De last heeft een looptijd van 3 jaren.
Gedurende de looptijd van deze last levert GAE de cijfers van het aantal vliegbewegingen van overig helikopterverkeer bij mij aan. De gegevens over het voorgaande jaar worden uiterlijk in januari van het daaropvolgende jaar aangeleverd.
Hoogte van de dwangsom
Wanneer ik kijk naar de laatste financiële cijfers over 2024, waaruit weliswaar een omzet blijkt van €4,9 miljoen, maar er ook een verlies van € 348.601 is geleden3, acht ik de hoogte van de dwangsom redelijk en gaat er een voldoende prikkel tot naleving vanuit.
5. Vliegroutes
Voor zover wordt aangevoerd dat er via andere routes wordt gevlogen, met ander type verkeer, geldt het volgende:
Het gaat hier om de Kleine luchtvaart. Bewegingen van de Kleine luchtvaart kunnen worden onderverdeeld in circuitbewegingen en niet-circuitbewegingen.
Het rapport 'Geluid, emissies en luchtkwaliteit' hanteert daarnaast een onderverdeling van de kleine luchtvaart in bewegingen 'overland' en 'terrein'
(tabel 3, ref. 2). Terrein is gedefinieerd als: 'Onder een terreinbeweging wordt of 1 (circuit)landing of 1 (circuit)start verstaan.'
Adecs geeft aan dat, binnen de prognose, die ten grondslag ligt aan de natuurvergunning, in de rapportage onderscheid is gemaakt tussen circuitbewegingen ('terrein') en niet-circuitbewegingen ('overland'). Binnen de prognose is daardoor gerekend met 29.248 circuitbewegingen en 20.378 nietcircuitbewegingen. Hiermee wordt de prognose bedoeld uit het rapport 'Geluid, emissies en luchtkwaliteit' Tabel 3.
Dit leidt op grond van de notitie van Adecs tot de volgende verdeling:
De prognose voor 2015 was 29.248 circuitbewegingen per jaar, voor de kleine luchtvaart. In de passende beoordeling is met dit aantal circuitvluchten dus rekening gehouden. Dit leidt tot de conclusie dat de natuurvergunning is verleend voor een project met 29.248 circuitbewegingen per jaar, voor de Kleine luchtvaart. Uit Tabel 2 volgt dat dit aantal niet is overschreden in de jaren 2022, 2023 en 2024.
Adecs heeft onderzocht hoe de ligging van het circuit uit de passende beoordeling, zich verhoudt tot waar er daadwerkelijk wordt gevlogen. Dit heeft geresulteerd in Figuur 1 in de notitie van Adecs:
Hierbij geldt dat de paarse 'ovaal' de circuitroute uit de passende beoordeling is.
De blauwe 'ovaal' die daarmee grotendeels overlapt, is de route voor 'light acft'. Dat is -zo volgt uit de notitie van Adecs- de route die van toepassing is voor vliegtuigen met schroefaandrijving tot 6.000 kg MTOW. Het gaat hierbij dus om de route voor de kleine luchtvaart. Vliegtuigen met een schroefturbinemotor vallen hier niet onder.
De ligging van het 'light acft' circuit (de blauwe, onafgebroken, ovaal met de aanduiding 1000 ft AMSL) is volgens Adecs zeer vergelijkbaar met de ligging van het circuit uit de passende beoordeling (de paarse ovaal in het midden), met een maximale hemelsbrede afstand tussen beide liggingen van circa 250 meter.
Volgens de notitie van Adecs zijn in de periode GJ2022 tot en met GJ2024 totaal van 63.048 circuitbewegingen van de kleine luchtvaart geweest. De route over het 'light acft' circuit is van toepassing geweest op 63.028 bewegingen. De andere 20 bewegingen in deze periode van 3 jaar hebben conform AIP over de route voor 'other acft' gevlogen. Dat betekent dat 20 vliegtuigen in een periode van 3 jaar niet de circuitroute hebben gevolgd, die volgt uit de passende beoordeling.
Het overgrote deel van de kleine luchtvaart heeft dus de vliegroute uit de passende beoordeling gevolgd, met een maximale afwijking van 250 meter.
Uit de passende beoordeling (rapport van Waardenburg uit 2005) is op te maken dat het circuit wat uiteindelijk vergund is, over de meest noordelijke uitloper van Natura 2000-gebied Drentsche Aa-gebied gaat. Daarbij is aangegeven dat vooral in dat deel een verstorend effect van het vliegverkeer kan uitgaan. De conclusie van Waardenburg is dat het kleine verkeer mogelijk invloed heeft op natura 2000gebied Drentsche Aa, maar dat de effecten als zeer beperkt worden ingeschat. Ook in de natuurvergunning is aangegeven dat de effecten niet significant van aard zijn.
Dit geldt voor de circuitroute voor de kleine luchtvaart, zoals volgt uit de passende beoordeling. Uit de notitie van Adecs (zie bovenstaande Figuur 1) blijkt dus dat van deze route wordt afgeweken, met maximaal 250 meter. Daarvan geeft Adecs aan dat de ligging van het circuit voor de kleine luchtvaart zeer vergelijkbaar is met de ligging van het circuit uit de passende beoordeling, met een maximale hemelsbrede afstand tussen beide liggingen van circa 250 meter. Het project wordt met betrekking tot kleine luchtvaart uitgevoerd op dezelfde plaats en met vergelijkbare voorwaarden, waardoor geen significant negatieve effecten voor Natura 2000-gebieden te verwachten zijn.
Dit kan ik goed volgen. De vergunde vliegroute doorkruist de noordelijkste uitloper van Natura 2000-gebied Drentsche Aa. Hoewel de daadwerkelijke circuitroute daar licht van afwijkt, is van een gewijzigd project geen sprake, zoals Adecs aangeeft. Onderstaande kaart geeft in het groen het noordelijke deel van Natura 2000-gebied Drentsche Aa weer.
Links onder is de landingsbaan van GAE te zien. Uit figuur 1 en de kaart hierboven blijkt dat de vliegtuigen iets verder weg van het Natura 2000-gebied hun draai maken. Vervolgens vliegen zij een klein stukje verder over het Natura 2000-gebied. Deze maximale afwijking van 250 meter zorgt er echter niet voor dat langer of over een groter deel van het Natura 2000-gebied wordt gevlogen. De vliegtuigen kruisen het gebied alleen op een iets andere plek. Dit is ook te zien, wanneer ingezoomd wordt op de vergunde circuitroute, uit het rapport van Waardenburg uit 2005:
In het midden van de kaart kronkelt de Drentsche Aa. Dat is de noordoostelijke begrenzing van het Natura 2000-gebied. Wanneer de 3 kaarten met elkaar worden vergeleken, dan is dus te zien dat de daadwerkelijke circuitroute de Drentsche Aa (en dus het Natura 2000-gebied) op een iets ander punt kruist, maar dat er niet over een groter deel van het Natura 2000-gebied wordt gevlogen.
Er is geen reden om op dit punt handhavend op te treden. Deze bezwaargrond slaagt niet.
6. Conclusie
Ik verklaar uw bezwaarschrift deels gegrond.
Ten aanzien van het overig helikopterverkeer leg ik een last onder dwangsom op.
7. Beroep niet tijdig beslissen
Op 20 februari 2026 heeft de rechtbank uitspraak gedaan en uw beroep niet tijdig beslissen gegrond verklaard. De rechtbank heeft mij opdracht gegeven om binnen 2 weken alsnog een beslissing op uw bezwaarschrift te nemen, op straffe van een dwangsom van € 100,- voor elke dag waarmee de beslistermijn nu nog wordt overschreden. Daarbij geldt wel een maximum van € 15.000,-.
Nu ik binnen deze twee weken een besluit op uw bezwaar heb genomen, ben ik geen dwangsom verschuldigd.
8. Vragen
Als u nog vragen hebt over deze beslissing, kunt u ons bellen op telefoonnummer 088 042 42 42 (lokaal tarief).
Met vriendelijke groet,
De Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur, namens deze:
Senior jurist Juridische Zaken Rijksdienst voor Ondernemend Nederland
Bijlage 1 Notitie Adecs