2.1. Afbakening
Gebied
Volgens de PB kunnen wijzigingen van de luchtgebonden activiteiten mogelijk significante gevolgen hebben op de Natura 2000-gebieden Markermeer & IJmeer, IJsselmeer, Oostvaardersplassen, Lepelaarsplassen, Ketelmeer & Vossemeer, Veluwerandmeren en Eemmeer & Gooimeer Zuidoever.
Gevolgen
Voor de beoordeling van de gevolgen inventariseert de PB welke in redelijkheid denkbare typen gevolgen kunnen optreden. Die kunnen optreden met betrekking tot:
-
Geluid
-
Licht
-
Beweging
-
Stikstofdepositie
Conform de methodiek van AERIUS Calculator is voor de effectbeoordeling van stikstofdepositie in alle stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden op hexagoonniveau getoetst. Deze effectbeoordeling volgt in paragraaf 2.3., Stikstofberekening en effect.
Natuurwaarden
De natuurwaarden die door de genoemde gevolgen beïnvloed kunnen worden, zijn:
-
Natuurlijke habitats (habitattypen)
-
Leefgebieden van Habitatrichtlijnsoorten
-
Leefgebieden van Vogelrichtlijnsoorten:
-
broedvogels
-
niet-broedvogels
De beschermde waarden en de relevante instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden staan vermeld op www.natura2000.nl
Conclusie afbakening
Ik ben van oordeel dat de afbakening van de gebieden en de inventarisatie van mogelijke gevolgen van het project op de natuurwaarden in de PB op een juiste wijze hebben plaatsgevonden en stem daarmee in.
2.2. Mogelijke effecten en mitigatie
In paragraaf 2.3. wordt ingegaan op de effectbeoordeling van stikstofdepositie. In de onderstaande paragrafen worden de andere relevante effecten besproken.
2.2.1. Geluid
Algemeen
Lucht- en grondgebonden activiteiten en wegverkeer kunnen geluidseffecten veroorzaken op instandhoudingsdoelen van Natura 2000-gebieden. Beoordeeld is of sprake is van significante gevolgen als bedoeld in artikel 6, derde lid, van de Hrl als gevolg van geluid, ook in samenhang met andere effecten als optische beweging en licht. Beide laatste storingsfactoren worden in paragraaf 2.2.2. besproken.
Grondgebonden activiteiten
Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied is Oostvaardersplassen en ligt op ruim 6 kilometer afstand van Lelystad Airport. Verstoring als gevolg van geluid van grondgebonden activiteiten op het luchthaventerrein reikt niet tot in dit Natura 2000-gebied. Daarmee zijn er met zekerheid geen significant gevolgen op de relevante instandhoudingsdoelen van dit gebied.
Wegverkeer
Geluid als gevolg van wegverkeer kan geluidsverstoring opleveren voor zover dat is toe te rekenen aan het project en gerekend vanaf de luchthaven tot opname in het reguliere verkeersbeeld. In de paragrafen 3.2.1. en 3.2.2. van de PB wordt onderzoek aangehaald naar de verstorende effecten van wegverkeer op diersoorten. Deze onderzoeken gaan over geluidsverstoring of over een combinatie van geluidsverstoring en verstoring door optische beweging, omdat deze effecten vaak tegelijk optreden. Voor Natura 2000-gebieden kan volgens de Commissie voor de milieueffectrapportage de effectafstand waarbinnen met de invloed van een project rekening dient te worden gehouden worden bepaald op 750 meter op drukke wegen (> 10.000 motorvoertuigbewegingen/dag).8 Buiten deze effectafstand zijn geen significante gevolgen te verwachten van geluidsverstoring of geluidsverstoring in combinatie met optische beweging.
In paragraaf 4.2.2. van de PB zijn op ruimere afstand van Lelystad Airport de effecten van wegverkeer beoordeeld die aan het project kunnen worden toegerekend. Uit deze paragraaf blijkt dat er wegverkeer plaatsvindt dat dichter dan 750 meter langs of door een Natura 2000-gebied loopt. De Natura 2000-gebieden die het betreft worden besproken in paragraaf 4.2.2. van de PB. De geluidseffecten van het wegverkeer zijn berekend op basis van een verkeersmodel dat is gebruikt in het milieueffectrapport uit 2014 (MER 2014) over Lelystad Airport, waarin alle wegdelen zijn beschouwd met een verkeersaantrekkende werking als gevolg van het toekomstig gebruik van meer dan 500 motorvoertuigbewegingen per etmaal per rijrichting (>500/mvt/etmaal/rijrichting). In het kader van het MER 2014 zijn enkel verkeersberekeningen voor de situaties met 25.000 en 45.000 vtb handelsverkeer opgesteld. In paragraaf 4.2.2. van de PB wordt onderbouwd dat er geen significante gevolgen op de besproken Natura 2000-gebieden zijn te verwachten als gevolg van een toename van het wegverkeer bij Natura 2000-gebieden in deze situaties, met een bandbreedte, afhankelijk van de locatie, tussen de 2%-4%. Aangezien in een situatie met 10.000 vtb handelsverkeer kan worden uitgegaan van een lagere toename van wegverkeer op de genoemde wegtrajecten, sluit ik significante gevolgen op de betrokken Natura 2000-gebieden als gevolg van geluid door wegverkeer bij 10.000 vtb handelsverkeer uit.
De PB doet geen uitspraken over eventuele significante gevolgen van trillingen of barrièrewerking. Ik zie geen aanleiding om dergelijke gevolgen door wegverkeer te veronderstellen.
Luchtgebonden activiteiten
In paragraaf 3.2.1. van de PB wordt onderzoek aangehaald waarin criteria voor verstoring zijn bepaald.9 Dalend en stijgend groot luchtverkeer wordt getoetst voor zover dit vliegt onder 3.000 voet. Daarboven is dit niet meer van invloed op de relevante diersoorten en kunnen significante gevolgen bij zowel geluid als optische beweging als bij een combinatie van beide storingsfactoren worden uitgesloten. Daarnaast kunnen significante gevolgen bij het vliegen op ten minste 2.000 meter langs Natura 2000-gebieden worden uitgesloten bij zowel geluid als verstoring door optische beweging als bij een combinatie van deze storingsfactoren.
De luchtverkeersroutes en -procedures voor handelsverkeer liggen vast. De voor Lelystad Airport van toepassing zijnde routeset B+ en de aansluitroutes zijn in de Regeling luchtverkeersdienstverlening vastgesteld en gepubliceerd in de Luchtvaartgids.
In de nabijheid van Lelystad Airport lopen de vliegroutes over de Natura 2000-gebieden Markermeer & IJmeer, IJsselmeer, Oostvaardersplassen, Lepelaarsplassen, Ketelmeer & Vossemeer, Veluwerandmeren en Eemmeer & Gooimeer Zuidoever. De vastgelegde vliegroutes hanteren een minimale vlieghoogte van 3.000 voet boven Natura 2000-gebieden.10 Startend groot luchtverkeer komt niet binnen 2.000 meter van een Natura 2000-gebied.11
Significante gevolgen op Natura 2000-gebieden in het licht van de voor deze gebieden vastgestelde instandhoudingsdoelen als gevolg van zowel geluidsverstoring als verstoring door licht en optische beweging als bij een combinatie daarvan bij een aantal van 10.000 startende of landende vtb handelsverkeer sluit ik uit.
Zowel helikopters als kleine recreatieve toestellen vliegen vrijwel altijd lager dan 3.000 voet, doorgaans op een hoogte van 1.000–1.500 voet. Voor deze vluchten zijn inmiddels gebundelde vliegroutes vastgelegd, waardoor dit luchtverkeer langs de hoofdweg A6 vliegt. De vliegroutes zijn tot op beperkte afstand vastgelegd. Daarna kan vrij gevlogen worden, mede omdat dit luchtverkeer onder 3.000 voet blijft. In tabel 2.2. van de PB is de verdeling circuit- en over-landvluchten weergegeven voor de situatie van het bestaand recht en voor het huidig gebruik.
Ik stel vast dat de feitelijke aantallen van het huidig gebruik door general aviation lager zijn dan de aantallen in de referentiesituatie (paragraaf 3.4.4.1. van de PB) en dat niet meer vtb klein luchtverkeer (zie ook tabel 2.1. van de PB) worden aangevraagd dan in de referentiesituatie. Omdat er geen toename is ten opzichte van de referentiesituatie is geen sprake van significante gevolgen12 noch van een verslechtering van de kwaliteit van de natuurlijke habitats.
2.2.2. Optische beweging en licht
Algemeen
Lucht- en grondgebonden activiteiten en wegverkeer kunnen verstorende effecten veroorzaken op instandhoudingsdoelen van de Natura 2000-gebieden. Dalende en stijgende vliegtuigen, de activiteiten op de luchthaven zelf kunnen verstoring veroorzaken door beweging. Ook verkeer dat is toe te rekenen aan het project veroorzaakt mogelijk verstoring door beweging. Beoordeeld is of sprake is van significante gevolgen als bedoeld in artikel 6, derde lid, van de Hrl als gevolg van optische beweging, ook in samenhang met geluid.
Luchtgebonden activiteiten
In paragraaf 3.2.1. van de PB wordt onderzoek aangehaald waarin criteria voor verstoring zijn bepaald. Dalend en stijgend handelsverkeer wordt getoetst voor zover dit vliegt onder 3.000 voet. Daarboven is dit niet meer van invloed op de relevante diersoorten en kunnen significante gevolgen voor optische beweging als bij een combinatie met geluid worden uitgesloten. Handelsverkeer volgt de vastgestelde routes en vliegt niet onder 3.000 voet. Daarnaast kunnen significante gevolgen bij het vliegen op ten minste 2.000 meter langs Natura 2000-gebieden worden uitgesloten voor zowel verstoring door optische bewegingen als bij een combinatie met geluid. Handelsverkeer vliegt niet binnen 2.000 meter langs Natura 2000-gebieden. Significante gevolgen van optische beweging en in een combinatie van optische beweging en geluid bij 10.000 vtb handelsverkeer kan ik daarom uitsluiten. Mogelijke gevolgen van licht zijn niet beoordeeld omdat de verlichting van vliegtuigen niet op het maaiveld is gericht en boven Natura 2000-gebieden te hoog wordt gevlogen om significante gevolgen te kunnen hebben.
Significante gevolgen van general aviation heb ik hierboven al uitgesloten.
Wegverkeer
Significante gevolgen voor de betrokken Natura 2000-gebieden door optische beweging als gevolg van een toename van het wegverkeer in een situatie met 10.000 vtb handelsverkeer sluit ik uit. Ik verwijs daartoe naar mijn argumentatie onder de kop wegverkeer in paragraaf 2.2.1. van dit besluit. Ook significante gevolgen van een combinatie van geluid en optische beweging door aan het project toe te rekenen wegverkeer sluit ik uit.
Grondgebonden activiteiten
In paragraaf 3.2. van de PB wordt gesteld dat de invloed van licht en optische beweging niet tot in het meest nabije Natura 2000-gebied Oostvaardersplassen en daarmee in enig ander Natura 2000-gebied reikt. Daarmee kan ik met zekerheid significante gevolgen op de relevante instandhoudingsdoelen als gevolg van licht en optische beweging vanaf het luchthaventerrein uitsluiten.
Feitelijk gerealiseerde bouw- en aanlegwerkzaamheden (2015-2019)
Bepaalde benodigde fysieke aanpassingen om Lelystad Airport in te richten om groot luchtverkeer te kunnen afhandelen hebben reeds plaatsgevonden tussen 2015 en 2019. In de bovengenoemde beslissing op bezwaar van 29 september 2020 over de handhavingsverzoeken heb ik geconstateerd dat de hieronder genoemde bouw- en aanlegwerkzaamheden niet los kunnen worden gezien van de uitbreiding van Lelystad Airport voor het kunnen accommoderen van groot luchtverkeer. Ik heb in de beslissing op bezwaar geconcludeerd dat het project in zijn geheel vergunningplichtig is - ook al zijn bepaalde voorzieningen feitelijk gerealiseerd - en dat daarom dit project in zijn geheel, het grond- en luchtgebonden deel, passend beoordeeld moet worden.
Het betreft de verlenging en verbreding van de startbaan, de verhoging van de verkeerstoren, de oplevering van een nieuwe passagiersterminal en de aanleg van een parkeerterrein.
Ik acht het uitgesloten dat de feitelijk gerealiseerde bouw- en aanlegwerkzaamheden tot significante gevolgen op Natura 2000-gebieden hebben geleid, omdat de afstand tussen Lelystad Airport en het meest nabij gelegen Natura 2000-gebied Oostvaardersplassen ruim zes kilometer bedraagt. Significante gevolgen van licht, geluid, trillingen en/of barrièrewerking als gevolg van deze werkzaamheden op Natura 2000-gebieden hebben zich daarom destijds niet voorgedaan.
2.3. Stikstofberekening en effect
2.3.1. Grondgebonden activiteiten: referentiesituatie 1999 en huidig gebruik
De stikstofemissie en -depositie van grondgebonden emissiebronnen op Lelystad Airport, dat bestaat uit platformverkeer, proefdraaien, gebruik van APU en GPU en het gasgebruik van de gebouwen zijn beschreven in paragraaf 2.2. van het Adecs-rapport. De emissies per grondgebonden deelactiviteit zijn vermeld in tabel 25 van het Adecs-rapport. De totale emissie van de grondgebonden activiteiten in de referentiesituatie van het aanwijzingsbesluit 1999 bedraagt 2.135 kg/NOx/jaar en in de situatie van huidig gebruik 2.100 kg/NOx/jaar. De uit het huidig gebruik voortvloeiende stikstofdepositie past binnen de referentiesituatie 1999.
2.3.2. General aviation: reconstructie referentiesituatie 1999
Op 13 januari 2021 heeft u een gecorrigeerde stikstofberekening overlegd (bijlage 2 bij dit besluit) met AERIUS Scenario 2020.13 Het handhavingsbesluit stelt dat in een verschilberekening inzichtelijk moet worden gemaakt wat de depositie was op basis van het maximum gebruik op grond van het aanwijzingsbesluit van 1999. De stikstofberekening bestaat ingevolge mijn brief van 28 april 2020 (DGNVLG/20121179) over de vergunningplicht uit een verschilberekening waarbij inzichtelijk is gemaakt a) wat de depositie was op basis van het maximale aantal vtb dat mogelijk was met het aanwijzingsbesluit van 1999, rekening houdend met de geluidscontour van 47 [dB]Bkl op basis van de emissiecijfers van destijds, en b) de depositie van de huidige feitelijke cijfers, met de emissiecijfers van nu.
Het handhavingsbesluit van 2 april 2020 heeft enkel betrekking op de huidige exploitatie met general aviation. Dit uitgangspunt is in bezwaar niet veranderd. In het handhavingsbesluit is vastgesteld dat de activiteiten van Lelystad Airport niet ongewijzigd zijn voortgezet sinds de geldende Europese referentiedatum (10 juni 1994). Met het gewijzigde aanwijzingsbesluit van 9 december 199914 is namelijk de grenswaarde van de geluidszone van Lelystad Airport aangepast van 50 naar 47 [dB]Bkl, nog steeds uitgaande van 120.000 vtb general aviation. Deze situatie van het aanwijzingsbesluit van 1999 vormt in dit besluit de referentiesituatie.
U heeft onderzocht welke stikstofemissie en welke daaruit voortvloeiende stikstofdepositie mogelijk was binnen de geluidsruimte van de referentiesituatie. In het aanwijzingsbesluit van 1999 zélf zijn geen waarden bepaald, noch voor de totale hoeveelheid stikstofemissie en -depositie van general aviation op Natura 2000-gebieden, noch binnen een onderverdeling naar segment.
Er ligt geen gewijzigd verkeersscenario ten grondslag aan het aanwijzingsbesluit 1999, enkel de maximale geluidscontour is met 3 [dB]Bkl verkleind ten opzichte van het aanwijzingsbesluit van 1991. In beide aanwijzingsbesluiten is uitgegaan van 120.000 vtb general aviation. Daarnaast bleken er geen operationele data beschikbaar te zijn over het feitelijke aantal vtb en de voorkomende vliegtuigtypen in 1999. U heeft daarom een verkeersscenario gebruikt dat is gebaseerd op beschikbare data ten tijde van de situatie van het aanwijzingsbesluit 1991. Dit verkeersscenario bestaat uit een representatief type voor een aantal geluidscategorieën, zoals in die tijd gebruikelijk was voor de bepaling van de geluidsbelasting rond regionale luchthavens. Aan het aanwijzingsbesluit 1991 lag wel een verkeersscenario ten grondslag, berekend met 120.000 vtb general aviation binnen een geluidscontour van 50 [dB]Bkl.
U heeft in het verkeersscenario van 1991 de verdeling van het aantal vtb over de geluidscategorieën zodanig verschoven dat de helft van de geluidsruimte (als gevolg van de verlaging van 50 [dB]Bkl naar 47 [dB]Bkl wordt benut, zodat de situatie passend is gemaakt binnen de 47 [dB]Bkl geluidscontour van het aanwijzingsbesluit 1999. Dit is nader uiteengezet in paragraaf 2.1.1.1. van het rapport van Adecs (bijlage 1).
In het aan het aanwijzingsbesluit 1991 onderliggende verkeersscenario is een aantal vtb per geluidscategorie onderscheiden. Het scenario geeft informatie over het vliegtuigtype per geluidscategorie. Aan elke geluidscategorie is een vliegtuigtype gekoppeld. Dit vliegtuigtype is representatief voor geluid, maar niet voor stikstof.
Daarom hebt u de totale stikstofemissie en de daaruit voortvloeiende stikstofdepositie gereconstrueerd door per geluidscategorie een realistische vliegtuig- en motortypecombinatie te selecteren voor de situatie in 1999. Daarbij zijn de volgende stappen doorlopen:
-
Binnen het gerealiseerde vliegverkeer van het jaar 2005 worden alle vliegtuig- en motortypecombinaties geordend op NOx-emissie (van hoog naar laag) en gegroepeerd per geluidscategorie. Voor het jaar 1999 zijn geen operationele data beschikbaar. Het jaar 2005 is voor general aviation op Lelystad Airport het eerste jaar met beschikbare data; daarom bent u uitgegaan van 2005 als referentie voor mogelijke vervangende vliegtuig- en motortypecombinaties. De realisatie van het vliegverkeer van het jaar 2005 inclusief motortype (voor circa 60% van dat verkeer kan een motortype bepaald worden) is in bijlage B van het Adecs-rapport opgenomen.
-
Per geluidscategorie heeft u de vliegtuig- en motortypecombinatie gekozen met de hoogste NOx-emissie onder de voorwaarde dat:
a) de geregistreerde vliegtuig- en motortypecombinatie daadwerkelijk voorkomt op Lelystad Airport; en
b) de geregistreerde vliegtuig- en motortypecombinatie minimaal 100 keer per jaar heeft gevlogen op Lelystad Airport; en
c) de geregistreerde vliegtuig- en motortypecombinatie logischerwijs in deze geluidscategorie thuishoort; en
d) het vliegtuigtype in de praktijk voldoende voorkwam om de aantallen van het gereconstrueerde verkeersscenario mogelijk te maken.
Het overzicht motortype per geluidscategorie met de hoogste NOx-emissie per vtb is in tabel 3 van paragraaf 2.1.1.1. van het Adecs-rapport opgenomen.
Door deze werkwijze voor alle geluidscategorieën uit te voeren bent u binnen het gestelde kader tot een samenstelling van de vlootmix met 119.950 vtb general aviation op Lelystad Airport gekomen om inzichtelijk te maken wat de depositie was van het maximum toegestaan gebruik op basis van het aanwijzingsbesluit 1999.
2.3.3. Huidig gebruik en vergelijking referentiesituatie 1999 general aviation
Met een verschilberekening dient inzichtelijk gemaakt te worden welke depositie wordt veroorzaakt door het huidig gebruik met de huidige feitelijke cijfers, met de emissiecijfers van nu. Dit betekent dat een stikstofberekening van een verkeersscenario met een realistische vlootmix general aviation nodig is.
Paragraaf 2.1.1.2. van het Adecs-rapport geeft de situatie met huidig gebruik van general aviation weer. Startpunt voor de bepaling van de stikstofdepositie van het huidig gebruik zijn de gerealiseerde vluchten in het kalenderjaar 2012. Het aantal vtb general aviation op Lelystad Airport in 2012 is hoger is geweest dan het aantal vtb in 2019. De gebruikte situatie is een overschatting van het feitelijke gebruik van Lelystad Airport in 2019.
De situatie in 2012 gaat uit van 114.507 vtb (zie ook tabel 2.1. van de PB). Voor het huidige gebruik van Lelystad Airport is uitgegaan van gerealiseerde vluchten in het kalenderjaar 2012. De situatie in 2012 maakt de effecten op conservatieve wijze inzichtelijk omdat zoals gezegd het feitelijke aantal vtb inmiddels lager is dan het aantal vtb in de situatie met huidig gebruik (113.805 vtb). In het scenario voor de situatie huidig gebruik wordt geen gebruik gemaakt van een representatief type per geluidscategorie. Voor de bepaling van de stikstofemissie zijn namelijk alle vtb general aviation, die gerealiseerd zijn in 2012 op Lelystad Airport, en waarvoor data beschikbaar zijn, individueel doorgerekend. In paragraaf 2.1.1.2. van het Adecs-rapport wordt uiteengezet op welke wijze tot een realistisch verkeersscenario voor de situatie huidig gebruik is gekomen.
2.3.4. Conclusie huidig gebruik met general aviation
In paragraaf 3.4.4.5 van de PB geeft u aan dat de stikstofdepositie als gevolg van het huidig gebruik binnen de referentiesituatie 1999 past. De emissiegetallen maken dit ook duidelijk. Ook wordt daarbij aangegeven dat bij het huidig gebruik de stikstofdepositie op alle hexagonen lager is dan bij het gebruik in de gereconstrueerde referentiesituatie (zie ook figuur 3.7. van de PB).
De uitkomsten van de verschilberekening zijn vastgelegd in Bijlage 2 van de PB in de vorm van de volgende GML-bestanden:
Bijlage 2: Berekening voor vergelijking van bestaand recht met huidig gebruik, AERIUS kenmerk: RXXwrczuBiq2 (12 januari 2021)
o AERIUS_20210112113319_0_BestaandRecht.gml
o AERIUS_20210112114245_0_Huidiggebruik.gml
oAERIUS_bijlage_BestaandRecht_minus_HuidigGebruik_20210112111338_RXXwrczuBiq2.pdf
Ik stem in met de gekozen uitgangspunten en de daarop gebaseerde AERIUS-berekeningen en concludeer dat de stikstofdepositie van het huidig gebruik binnen de referentiesituatie 1999 past. Ik heb geconcludeerd dat met de verschilberekeningen is aangetoond dat de wijziging van het project niet leidt tot een toename van stikstofdepositie ten opzichte van de referentiesituatie (intern salderen), waarmee op grond van objectieve gegevens kan worden uitgesloten dat de wijziging significante gevolgen heeft. Op grond van de uitspraak van 20 januari 2021 (Logtsebaan)15 van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State concludeer ik dat stikstofdepositie niet in de weg staat aan vergunningverlening.
2.3.5. Wegverkeer
De aantrekkende werking op het wegverkeer, inclusief het verkeer op het luchthaventerrein, is een onderdeel van het project en als zodanig betrokken in de PB. In paragraaf 3.4.4.3. van de PB wordt uiteengezet hoe voor de exploitatie van Lelystad Airport met enkel general aviation de vergelijking tussen het bestaand recht en het huidige gebruik wordt gemaakt om de verkeersaantrekkende werking te bepalen. Conclusie is dat het huidig gebruik aan vervoersbewegingen binnen de referentiesituatie past.
Voor een situatie met 10.000 vtb groot luchtverkeer is de verkeersaantrekkende werking van en naar Lelystad Airport met modelberekeningen (NRM 2020) bepaald, rekening houdend met het aantal reizigers dat Lelystad Airport aandoet met de auto of met openbaar vervoer. Bepalend voor de vraag óf een wegdeel moet worden betrokken bij de stikstofberekening is of op het betreffende wegdeel sprake is van meer >500/motorvoertuigbewegingen/etmaal/rijrichting zowel voor hoofdwegen als voor het onderliggende wegennet.16 Uit de onderliggende modelberekeningen blijkt dat in een scenario van 10.000 vtb handelsverkeer geen sprake is van een verkeerstoename met >500/motorvoertuigbewegingen/etmaal/rijrichting op wegvakken binnen een afstand van 5 km van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden.17
Uitgaand van de afbakening van 5 km zijn er in mijn opvatting geen relevante effecten van stikstofdepositie als gevolg van de verkeersaantrekkende werking van en naar Lelystad Airport waar in dit besluit rekening mee gehouden moet worden.
Daarmee staat stikstofdepositie door het wegverkeer niet in de weg aan het verlenen van deze vergunning.
2.4. Mitigatie: externe saldering Schiphol en Lelystad Airport
Bij de hier voorafgaande effectbeoordeling is van grondgebonden activiteiten, wegverkeer in een situatie met enkel general aviation (huidig gebruik) en het luchtverkeer met enkel general aviation beoordeeld of de effecten binnen de referentiesituatie passen, omdat hierom is verzocht in mijn handhavingsbesluit van 2 april 2020 en mijn brief over de vergunningplicht van 28 april 2020. Bij de aan externe saldering onderliggende stikstofberekening zijn, uitgaande van een situatie met 10.000 vtb handelsverkeer en de voor die situatie aangevraagde grondgebonden activiteiten en general aviation, alle emissies, dus die van de lucht- en grondgebonden activiteiten, ingevoerd en berekend met AERIUS 2020 om de omvang van de salderingsopgave vast te stellen. Er wordt voor de stikstofberekening geen gebruik gemaakt van rechten in de referentiesituatie voor general aviation. De effecten van stikstofdepositie van het aangevraagde volume general aviation zijn betrokken in een integrale stikstofberekening om de salderingsopgave in een situatie van 10.000 vtb handelsverkeer te bepalen.
De uitkomsten van de berekeningen zijn vastgelegd in de in bijlage 3 genoemde bestanden. Hieruit blijkt dat door de berekende depositie significante gevolgen voor meerdere instandhoudingsdoelen in de genoemde Natura 2000-gebieden optreden. Om deze gevolgen te voorkomen vindt mitigatie plaats.
Daaraan wordt invulling gegeven door extern te salderen met een inperking van de maximaal toegestane ruimte in de referentiesituatie van Schiphol met bruto 95,94 ton/NOx/jaar. Van deze hoeveelheid wordt, in overeenstemming met de Beleidsregel over extern salderen18, 30% afgeroomd ten behoeve van de natuur, zijnde 28,78 ton/NOx/jaar. Dan resteert 67,16 ton/NOx/jaar stikstofruimte ter mitigatie van de effecten van 10.000 vtb handelsverkeer het aangevraagde general aviation en de met de situatie met 10.000 vtb handelsverkeer samenhangende grondgebonden activiteiten, zoals inzichtelijk gemaakt in paragraaf 3.2.2. en figuur 22 van het Adecs-rapport.
Conclusie
Ik stem in met de in de overgelegde PB opgenomen mitigatie in de vorm van extern salderen met de rechten van Schiphol. Via deze vergunning en de inperking van de rechten in de vergunning van Schiphol, is directe samenhang geborgd. De stikstofdepositie veroorzaakt in de situatie van de exploitatie van Lelystad Airport met 10.000 vtb handelsverkeer, wordt volledig gesaldeerd met de afname van toegestane depositie door inperking van de rechten van Schiphol op dezelfde locaties van stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten. Een verder onderzoek naar cumulatieve gevolgen is daarom niet nodig.
In voorschrift 14 van dit besluit heb ik de hoeveelheid stikstofruimte vastgelegd, die door Royal Schiphol Group N.V. beschikbaar wordt gesteld aan N.V. Luchthaven Lelystad om dit project uit te kunnen voeren. In voorschrift 14 heb ik de totale hoeveelheid beschikbaar gestelde stikstofruimte vastgelegd en heb ik bepaald dat daarvan op grond van de Beleidsregel extern salderen 30% wordt afgeroomd.
Daarmee staat stikstofdepositie niet in de weg aan het verlenen van deze vergunning.
Het project wordt niet volgens een vooraf vast te stellen wijze uitgevoerd. Vluchten zijn afhankelijk van onvoorziene omstandigheden als bijvoorbeeld weersomstandigheden. De inzet van machines en voertuigen is daarmee ook flexibel. De effecten van het project zijn daarmee ook niet vooraf volledig bekend.
Om te borgen dat de activiteiten niet meer nadelige gevolgen hebben voor de relevante instandhoudingsdoelen is in de voorschriften 15 tot en met 17 een monitoringsverplichting opgenomen.