AANVRAAG
1.1.
Onderwerp
De vergunning is aangevraagd voor het project Exploitatie Maastricht Aachen Airport en omvat de volgende activiteiten:
1. Luchtgebonden activiteiten:
2. Grondgebonden activiteiten die samenhangen met de 'landing' en 'take-off' van vliegtuigen, waaronder:
-
het laden, lossen en opslaan van vrachten, de behandeling van bagage, het aankomen, vertrekken, in- en uitstappen van passagiers;
-
diverse services aan vliegtuigen tussen het landen en opstijgen; en
-
diverse services voor het beheer en onderhoud van de luchthaven.
3. Proefdraaien van vliegtuig- en helikoptermotoren buiten de LTO-cyclus;
4. De (land)verkeersaantrekkende werking van het project;
5. De onderhouds- en reparatiewerkzaamheden van Samco.
De vergunning is tevens aangevraagd voor wijziging van het project Exploitatie Maastricht Aachen Airport ten opzichte van de referentiesituatie en omvat de volgende activiteiten:
-
Bouw en het gebruik van een 2de Cargoloods Oost en de uitbreiding van platform D en het gebruik daarvan;
-
Verplaatsing van parkeeractiviteiten van P2 naar P5;
-
Verleggen van de dienstweg ten noorden van het luchthaventerrein;
-
Aanleg van een zonneweide;
-
Uitbreiding van Samco;
-
Wijziging proefdraaiactiviteiten;
-
Aanleg en gebruik van P7;
-
Gewijzigd oefenterrein bedrijfsbrandweer;
-
Gebruik van elektrische GPU/PCA's naast het gebruik van diesel aangedreven GPU's en (bij uitzondering APU's);
-
De (land)verkeersaantrekkende werking is gewijzigd: de transportmodaliteiten van passagiers- en vrachtverkeer is gewijzigd t.o.v. de referentiesituatie; het aantal verkeersbewegingen is niet gewijzigd t.o.v. de referentiesituatie;
-
Het taxiën van vliegtuigen.
De voorgenomen activiteiten zijn in meer detail beschreven in het rapport 'Onderzoek stikstofdepositie Aanvullende informatie november 2023' (bijlage 9).
1.2.
Bevoegdheid
Op basis van artikel 1.3, lid 5, van de Wnb en de artikelen 1.2 en 1.3, lid 1, sub a onder 4°, van het Besluit natuurbescherming, luidend: 'militaire luchthavens, de luchthaven Schiphol en overige burgerluchthavens van nationale betekenis als bedoeld in artikel 8.1, tweede lid, van de Wet luchtvaart' ben ik bevoegd om te beslissen op uw vergunningaanvraag.
De exacte wetsteksten zijn te raadplegen op www.overheid.nl onder 'wet- en regelgeving'.
1.3.
Vergunningplicht
MAA exploiteert al voor de vroegste Europese referentiedatum (10 juni 1994) een luchthaven. Daarmee verkreeg zij bestaand recht ten aanzien van haar activiteiten.
Voor het project Exploitatie MAA is naar nationaal recht bij Aanwijzingsbesluit 26 oktober 1971 toestemming verleend. Het project is sinds de referentiedatum niet ongewijzigd voortgezet omdat het Aanwijzingsbesluit van 1994 op 27 december 2004 is vervangen door het Besluit Aanwijzing luchtvaartterrein Maastricht (hierna: Aanwijzingsbesluit 2004) dat een wijziging betekende voor het vliegverkeer. De effecten van de activiteiten zijn passend beoordeeld en de conclusie was dat significante effecten op Natura 2000-gebieden zijn uitgesloten. Conform artikel 9.4, achtste lid van de Wnb is daarom sprake van een uitzondering van de vergunningplicht. Het Aanwijzingsbesluit 2004 is met de uitspraak van 27 juni 2012 door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State3 (hierna: de Afdeling) onherroepelijk geworden. Op 31 december 2013 is het Aanwijzingsbesluit 2004 ongewijzigd vervangen door de Omzettingsregeling 20134.
MAA is niet in het bezit van een vergunning op grond van art 2.7, lid 2 van de Wnb. Tegen het ontbreken van een Wnb-vergunning werd een handhavingsverzoek ingediend en door mij werd, naar aanleiding van dit verzoek, onderzoek gedaan. Het handhavingsverzoek werd door mij afgewezen maar wel werd MAA in de beslissing op bezwaar van 29 september 2020 (kenmerk: 494-39180) (hierna: BOB 2020) aangezegd om uiterlijk 1 april 2021 een ontvankelijke aanvraag voor een Wnb-vergunning in te dienen. In de BOB 2020 is vastgesteld dat een deel van de tot het project behorende activiteiten niet vallen onder het Aanwijzingsbesluit 2004, dit betreft de activiteiten die niet vallen onder de zogeheten LTO cyclus, waaronder de activiteiten van Samco. Ik heb in de BOB 2020 beoordeeld dat deze activiteiten onlosmakelijk onderdeel uitmaken van het project Exploitatie MAA en vergunningplichtig zijn. De vergunningaanvraag ziet dan ook op het gehele project; zowel de grondgebonden als luchtgebonden activiteiten. Deze maken beiden onderdeel uit van hetzelfde project.
1.4.
Beoordeling van projecten en andere handelingen
1.4.1.
Project met mogelijk significante gevolgen
De activiteit waarvoor u deze vergunning aanvraagt, is een project in de zin van artikel 2.7, lid 2 van de Wnb, omdat het, afzonderlijk of in cumulatie met andere plannen of projecten, kan leiden tot significante gevolgen voor de instandhoudingsdoelstellingen van enig Natura 2000-gebied.
Het aangevraagde project bestaat uit een aantal activiteiten en deze zijn te beschouwen als één project, omdat zij onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.
De exploitatie van een luchthaven is blijkens de jurisprudentie één project5.
1.4.2.
Passende beoordeling
Voor een project dat, afzonderlijk of in cumulatie, kan leiden tot significante gevolgen voor de instandhoudingsdoelstellingen van een Natura 2000-gebied, kan alleen een vergunning worden verleend als de aanvrager een PB heeft overgelegd. Uit deze PB moet zonder redelijke wetenschappelijke twijfel kunnen worden geconcludeerd dat het project niet zal leiden tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van enig Natura 2000-gebied, waarbij rekening gehouden wordt met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied. Natura 2000-gebieden zijn onderverdeeld in Habitatrichtlijngebieden (HR), Vogelrichtlijngebieden (VR) of Habitat- en Vogelrichtlijngebieden (VHR). De PB biedt de grondslag voor de vaststelling van de aard en omvang van de (cumulatieve) gevolgen van het project en de manier waarop (zo nodig) met mitigerende maatregelen in die gevolgen is voorzien.
De PB die u bij uw aanvraag heeft toegevoegd betreft de PB die onderdeel was van de beslissing op bezwaar van 27 oktober 2011 en welke onherroepelijk is geworden met een uitspraak van de Raad van State van 27 juni 20126. U betoogt dat de PB uit 2011 nog steeds actueel is voor wat betreft effecten van de luchtgebonden activiteiten, m.u.v. geluid en stikstofdepositie aangezien er geen wijziging heeft plaatsgevonden in de luchtgebonden activiteiten. Voor de geluid- en stikstofdepositie-effecten zijn in de ingediende aanvraag voor een Wnb-vergunning en in de gevraagde aanvullende informatie nieuwe onderzoeksrapporten opgenomen, ter vervanging/aanvulling op de informatie uit de PB van 2011.
Hierna volgt mijn beoordeling van de effectanalyse zoals die is neergelegd in de PB en onderliggende stukken.
BEOORDELING
2.1
Afbakening
Gebieden
De beoogde activiteit vindt plaats in de nabijheid van de Nederlandse Natura 2000-gebieden Geuldal, Savelsbos, Brunssummerheide, Bunder- en Elslooërbos, Geleenbeekdal, Sint Pietersberg & Jekerdal, Bemelerberg &Schiepersberg, Kunderberg, Noorbeemden & Hoogbos, Maasduinen, Sarsven en De Banen, Leudal, Swalmdal, Meinweg en Roerdal. De Belgische en Duitse Natura 2000-gebieden waar de activiteit in de nabijheid van plaatsvindt zijn opgenomen in bijlage 10 en 11 van dit ontwerpbesluit.
Gevolgen
Voor de beoordeling van de gevolgen inventariseert de PB welke in redelijkheid denkbare typen gevolgen kunnen optreden. Dit zijn gevolgen met betrekking tot:
-
Geluid
-
Visuele verstoring
-
Vogelaanvaringen
-
Stikstof
Natuurwaarden
De natuurwaarden die door de genoemde gevolgen beïnvloed kunnen worden, zijn:
-
Natuurlijke habitats (habitattypen);
-
Leefgebieden van Habitatrichtlijnsoorten;
-
Leefgebieden van Vogelrichtlijnsoorten.
De beschermde waarden en de relevante instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden staan vermeld op www.natura2000.nl.
Conclusie afbakening
Ik ben van oordeel dat de afbakening van het gebied en de inventarisatie van mogelijke gevolgen van het project op de natuurwaarden in de PB op een juiste wijze hebben plaatsgevonden.
2.2
Mogelijke effecten en mitigatie
Voor de beoordeling van mogelijke effecten wordt in dit besluit rekening gehouden met het volgende.
2.2.1
Geluid
Lucht- en grondgebonden activiteiten en wegverkeer kunnen geluidseffecten veroorzaken op instandhoudingsdoelen van Natura 2000-gebieden. Beoordeeld is of sprake is van significante effecten als bedoeld in artikel 6, derde lid, van de Hrl als gevolg van geluid.
- Luchtgebonden activiteiten
Ten behoeve van het meest inperkende besluit voor de luchtgebonden activiteiten van het project, de BOB 2011, zoals één op één omgezet in de Omzettingsregeling 2013, is reeds onderzoek uitgevoerd naar de effecten van de luchthaven op habitats en soorten. Aanvullend heeft u een memo opgesteld waarin u de geluidsbelasting van de luchtgebonden en grondgebonden activiteiten separaat weergeeft, opgenomen als bijlage 5c en 6 bij dit ontwerpbesluit.
In figuur 1 van de memo is de Laeq, 24h= 43 dB(A)-contour van de luchtgebonden activiteiten weergegeven ten opzichte van de omliggende Natura 2000-gebieden. De Laeq, 24h= 43 dB(A)-contour sluit delen van de volgende Natura 2000-gebieden in:
-
het zuidelijke deel van het Bunder- en Elslooërbos;
-
het westelijk deel van het Geuldal;
-
het centrale deel van Bemelerberg & Schiepersberg.
U vraagt dezelfde luchtgebonden activiteiten aan als die zijn onderzocht bij de BOB 2011 en onderdeel zijn van de referentiesituatie. Aangezien er geen wijziging wordt aangevraagd van de luchtgebonden activiteiten, leiden deze niet tot een wijziging van de geluidsbelasting ten opzichte van de referentiesituatie. Daarmee zijn er met zekerheid geen significante effecten van verstoring door geluid ten opzichte van de referentiesituatie op de relevante instandhoudingsdoelstellingen.
- Grondgebonden activiteiten
De belangrijkste geluidsbron bij de grondgebonden activiteiten betreft het proefdraaien van vliegtuigmotoren door een onderhoudsbedrijf, Samco. De grondgebonden activiteiten verschillen ten opzichte van de referentiesituatie en zijn in de geluidsmemo in kaart gebracht.
In de aangevraagde/beoogde situatie vinden de volgende aantallen proefdraaiactiviteiten plaats:
-
31 proefdraaibeurten van 4 minuten en 31 proefdraaibeurten van 8 minuten full power (+5 minuten opwarmen motor in ground idle);
-
100 proefdraaibeurten van gemiddeld 10 minuten flight idle (+5 minuten opwarmen motor in ground idle);
-
200 proefdraaibeurten van gemiddeld 7,5 minuten ground idle.
In de referentiesituatie konden gedurende het jaar 220 proefdraaibeurten full power plaatsvinden, de geluidsbelastingen in de aangevraagde situatie zijn verschillend gedurende het jaar. Vanwege dit wisselende karakter heeft u de geluidsbelastingen inzichtelijk gemaakt bij diverse situaties welke hieronder zijn toegelicht:
-
Beoogde situatie met full power proefdraaien op de proefdraailocatie (TRS). De geluidbelasting bedraagt gedurende maximaal 37 keer per jaar tot 45 dB(A), en lokaal zelfs tot 51 dB(A). Deze situatie duurt 6 minuten per dag (6 keer per jaar 12 minuten);
-
Beoogde situatie met flight idle proefdraaien van een Airbus 2201 op de proefdraailocatie. De geluidbelasting bedraagt incidenteel tot 42 dB(A) en lokaal tot 46 dB(A);
-
Beoogde situatie met flight idle proefdraaien van een overige toestellen, niet zijnde een Airbus 220, op de proefdraailocatie. De geluidbelasting bedraagt gedurende maximaal 50 keer per jaar tot 42 dB(A). Deze geluidbelastingen zijn lager dan in de referentiesituatie.
Voor gedetailleerde informatie over de verschillende situaties en een weergave van de geluidsbelastingen in een kaart verwijs ik naar de geluidsmemo en figuren 3, 4 en 5 van de geluidsmemo.
Vastgesteld wordt dat – met uitzondering van ca. 37 dagen per jaar - de activiteiten in de aangevraagde situatie tot dezelfde of lagere geluidbelastingen leiden dan in de referentiesituatie en/of relevant lager zijn dan 42 dB(A). Behoudens de genoemde uitzonderingen leiden de aangevraagde activiteiten niet tot een wijziging in de verstoring van vogels en zoogdieren ten opzichte van de referentiesituatie waarmee er met zekerheid geen significante effecten zijn van verstoring door geluid van grondgebonden activiteiten op de relevante instandhoudingsdoelstellingen.
De hogere geluidsbelasting die 37 dagen per jaar plaatsvindt treed slechts gedurende enkele minuten per dag op gedurende een beperkt aantal dagen per jaar. Het betreft geen continue geluiden. In het rapport 'Effecten van geluid op wilde soorten – implicaties voor soorten betrokken bij de aanwijzing van Natura 2000-gebieden'7 zijn onderzoeksresultaten gerapporteerd naar de effecten van continue en niet-continue geluiden. Met inachtneming van de conclusies uit dit rapport, is het niet aannemelijk dat de wijziging in geluidsbelasting gedurende 37 dagen per jaar leidt tot significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden.
- Wegverkeer
In paragraaf 4.6 van het stikstofdepositieonderzoek (bijlage 9) geeft u aan dat landverkeersaantrekkende werking niet wijzigt ten opzichte van de referentiesituatie zoals omschreven in paragraaf 3.4 van het stikstofdepositieonderzoek, enkel de verdeling over de parkeerterreinen en platformen wijzigt. Daarmee zijn er met zekerheid geen significante gevolgen van verstoring door geluid van de landverkeersaantrekkende werking op de relevante instandhoudingsdoelen.
2.2.2 Visuele verstoring
Lucht- en grondgebonden activiteiten en wegverkeer kunnen significante gevolgen veroorzaken voor instandhoudingsdoelen van de Natura 2000-gebieden. Dalende en stijgende vliegtuigen en de activiteiten op de luchthaven zelf veroorzaken mogelijk significante gevolgen door optische bewegingen en licht. Ook verkeer dat is toe te rekenen aan het project kan mogelijk significante gevolgen veroorzaken door optische beweging. Beoordeeld wordt of sprake is van significante gevolgen als bedoeld in artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn (hierna: Hrl) als gevolg van optische beweging en licht.
- Luchtgebonden activiteiten, grondgebonden activiteiten en wegverkeer
U vraagt dezelfde luchtgebonden activiteiten aan als die zijn onderzocht bij de BOB 2011 en onderdeel zijn van de referentiesituatie. Gezien de afstand van de luchthaven tot de Natura 2000-gebieden is geen visuele verstoring te verwachten van de grondgebonden activiteiten noch vanwege het taxiën van vliegtuigen. Daarmee zijn er met zekerheid geen significante gevolgen wegens visuele verstoring op de relevante instandhoudingsdoelen.
2.2.3 Vogelaanvaringen
In de memo 'Vogelaanvaringen en afschot' (bijlage 5d) heeft u inzichtelijk gemaakt of de combinatie van vogelaanvaringen en jaarlijks afschot kan leiden tot significante effecten op vogelsoorten waarvoor instandhoudingsdoelstellingen in Natura 2000-gebieden zijn vastgesteld.
Om het aantal vogelaanvaringen tot een minimum te houden en de vliegveiligheid te garanderen neemt u de volgende preventieve maatregelen:
-
verbod op bemesten in een strook van 90 meter t.o.v. de as van de landingsbaan;
-
toezicht op het bouwen van nesten;
-
maaien tot armlang gras waardoor bijna alle vogelsoorten worden geweerd;
-
infiltratie van oppervlaktewater om het open water op MAA te beperken;
-
verjaging met behulp van diverse methoden:
-
geluidsgeneratoren (i.c. gaskanonnen);
-
afschieten van knal- en gilpatronen (pyrotechnisch vuurwerk);
-
afspelen van vogelkreten via mobiele geluidsinstallaties.
Daarnaast worden op een beperkte schaal dieren gevangen en op meer dan 50km uitgezet of afgeschoten. De combinatie van preventieve maatregelen, vangen en uitzetten van dieren en het afschieten van vogels leidt uiteindelijk tot een klein aantal vogelaanvaringen.
U bent verplicht om jaarlijks de vogelaanvaringen en het afschot van vogels te rapporteren, het meest recente rapport dateert van 7 februari 2023. Het jaarlijks aantal vogelaanvaringen varieerde de afgelopen jaren van 5 tot 12 aanvaringen per jaar op een totaal aantal van tussen de 3200 en 4600 getelde vogels. Voor het afschieten van vogels bent u in het bezit van een ontheffing in het kader van de Wnb, afgegeven door de provincie Limburg8.
Ik onderschrijf uw conclusie dat het aantal vogelaanvaringen geen significante effecten heeft op instandhoudingsdoelstellingen van vogels in de betrokken Natura 2000-gebieden.
2.3. Stikstofberekening en effect
Bij stikstofdepositie gaat het om verslechtering van habitats en leefgebieden voor soorten die stikstofgevoelig zijn. Hiervoor is per Natura 2000-gebied bepaald of er ten opzichte van de referentiesituatie toenamen zijn van stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit. Deze effecten zijn in kaart gebracht voor de luchtgebonden activiteiten, de grondgebonden activiteiten inclusief een bouwfase en het wegverkeer.
De stikstofdeposities als gevolg van de luchtgebonden activiteiten en grondgebonden activiteiten zijn bepaald met de AERIUS Calculator die sinds 6 november 2023 (AERIUS versie 2023.0.1) beschikbaar is.
2.3.1 Opzet onderzoek
De deposities van de beoogde activiteiten van het project 'Exploitatie MAA' zijn vergeleken met de referentiesituatie. Hierbij maakt u onderscheid in verschillende activiteiten die onderdeel zijn van het project 'Exploitatie MAA'. Voor de luchtgebonden activiteiten vraagt u de situatie aan die gelijk is aan de referentiesituatie. Grondgebonden activiteiten, het taxiën en landverkeersaantrekkende wijzigen t.o.v. de referentiesituatie en zijn onderdeel van uw aanvraag.
U berekent de effecten van de referentiesituatie t.o.v. de beoogde situatie inclusief de bouwfase en vervolgens de referentiesituatie t.o.v. de beoogde situatie na de bouwfase. Hierbij blijven de emissies van vliegverkeer altijd gelijk. De wijzigingen in stikstofemissies bestaan enkel uit wijzigingen wegens het taxiën en grondgebonden activiteiten. Middels de hier genoemde onderzoeksopzet toont u aan dat u niet meer stikstofdepositie veroorzaakt dan reeds vergund in de referentiesituatie.
De beschouwde bronnen betreffen alle bronnen die onlosmakelijk zijn verbonden met de exploitatie van MAA. Concreet betreffen dit de volgende stikstof emitterende bronnen: LTO-cyclus, grondgebonden activiteiten, APU, GPU, proefdraaien, luchthavenservices, gasverbruik voor de gebouwverwarming, werkzaamheden in het kader van aanleg, renovatie en beheer voor zover onlosmakelijk verbonden met de exploitatie van MAA en (land)verkeersaantrekkende werking.
Het baanonderhoud maakt onlosmakelijk onderdeel uit van het project dat al was toegestaan in de referentiesituatie en is daarom niet afzonderlijk in kaart gebracht. Ook in de beoogde situatie betreft dit onderhoud geen andere activiteit dan reeds toegestaan in de referentiesituatie.
Referentiesituatie
- Luchtgebonden activiteiten
De emissies van het vliegverkeer zijn bepaald op basis van het aantal vliegtuigbewegingen, de vlootsamenstelling, baangebruik, routes van de taxifase, vliegroutes. De emissies van vliegtuigen betreffen alleen NOx emissie en NH3 is daarom voor de luchtgebonden activiteiten niet benoemd.
Per luchtvaartuigbeweging zijn voor de vluchtfase (start, klim, daling en horizontaal vliegen) en de taxifase aan de hand van de hieronder genoemde gegevens de emissies berekend:
-
Vliegtuig- en motortype;
-
Vluchtsoort (start, landing of circuitvlucht);
-
Het prestatieprofiel van de vlucht (hoogte, snelheid en stuwkrachtverloop);
-
Emissie gegevens van de motoren;
-
Taxiduur, tijd voor opstarten, warmdraaien en voorbereiden voor taxiën en voor het afkoelen van de motoren.
Voor de verspreiding van de emissies zijn aanvullend de volgende gegevens gebruikt:
-
Start- of landingsbaan of helikopterlandingsplaats;
-
Het grondpad van de vliegbaan;
-
De taxiroute en het platform voor de afhandeling van vliegverkeer.
Middels onderstaande formule komen de hierboven genoemde parameters tot een emissie voor de vluchtfase.
Emissie NOx = aantal motoren*tijdsinterval*(brandstofstroom*emissie index NOx)
Voor de berekening van de taxifase is de taxiroute opgedeeld in segmenten van 50 meter. De berekeningswijze is gelijk aan die van de vluchtfase met de volgende aannames:
-
Het taxiën, het opstarten, warmdraaien van de motoren en voorbereiden van het taxiën en het afkoelen van de motor gebeurt met een stuwkrachtsetting van 7% (idle);
-
Het opstarten warmdraaien van de motoren en voorbereiden van het taxiën en het afkoelen van de motor vindt plaats op de vliegtuig opstelplaatsen.
Voor de luchtvaartbronnen op de luchthaven is in AERIUS:
Voor de overige vluchtfases is de hoogte gebaseerd op hoogteprofiel en is een warmte-inhoud van 0 ingesteld.
- Grondgebonden activiteiten
Voor de grondgebonden activiteiten binnen het luchthaventerrein van MAA zijn de volgende bronnen benoemt:
-
Inzet platform materieel;
-
APU- en GPU-gebruik;
-
Proefdraai activiteiten inclusief Samco;
-
Gebruik van dienstweg door voertuigen MAA;
-
Gasverbruik verwarmingsinstallaties;
-
Oefeningen bedrijfsbrandweer;
-
Komen en gaan van passagiers (zie beschrijving paragraaf 2.3.6 Wegverkeer in dit ontwerpbesluit).
Samco is een bedrijf dat valt onder de exploitatie van MAA en kent de volgende activiteiten als onderdeel van de referentiesituatie:
Daarnaast zijn ook de activiteiten voor de aanleg en bouw opgenomen in het stikstofdepositie onderzoek (bijlage 9). Het onderhouden van de bestaande en aan te leggen infrastructuur is onlosmakelijk verbonden met de exploitatie van MAA, zoals ook toegestaan in de referentiesituatie.
Interne saldering agrarische gronden
Ter realisatie van P7 worden landbouwgronden omgezet in parkeerplaatsen, de activiteiten op deze landbouwgronden worden gezien als zijnde referentiesituatie om te gebruiken voor interne saldering. Paragraaf 3.5 van bijlage 9 beschrijft de details voor de berekening van stikstofdepositie als gevolg van bemesting.
De activiteit van agrarisch gebruik heeft sinds de referentiesituatie ononderbroken plaatsgevonden op deze percelen en zijn daarom geschikt bevonden voor interne saldering.
Beoogde situatie
In de beoogde situatie beschrijft u meerdere activiteiten die gewijzigd zijn t.o.v. van uw referentiesituatie. U toont hierbij aan dat deze activiteiten geen grotere effecten tot gevolg hebben dan reeds toegestaan. Hieronder beschrijf ik de door u aangevraagde beoogde situatie, waarbij bouwfase, luchtgebonden- en grondgebonden activiteiten en de activiteiten van Samco elk beschreven worden. Deze vergunning ziet op de exploitatie van MAA, waaronder al deze activiteiten gezamenlijk vallen.
U berekent tweemaal een beoogde situatie ten opzichte van de referentiesituatie, in beide berekeningen zijn de luchtgebonden activiteiten gelijk:
-
De situatie in 2024 met worst-case de aanlegwerkzaamheden, hierbij zijn alleen de onderdelen waarvoor infrastructuur moet worden gebouwd of aangelegd niet onderdeel van de berekening. Opgenomen in bijlage 10 bij dit ontwerpbesluit (Projectberekening kenmerk: S14EuzYrxkp7).
-
Tevens de situatie in 2025 waarbij de aanlegwerkzaamheden zijn voltooid en de gewijzigde activiteiten zijn opgenomen in de berekening. Opgenomen in bijlage 11 bij dit ontwerpbesluit (Projectberekening kenmerk: RvDPyqUAf5LJ).
Luchtgebonden activiteiten
De beoogde situatie betreft voor luchtgebonden activiteiten de referentiesituatie en zoals hieronder beschreven:
-
49.995 vliegbewegingen per jaar voor het transport van
-
150.000 ton vracht per jaar (en 20.000 ton trucking)
-
1.439.000 passagiers per jaar.
Bouwfase
In voorliggende aanvraag gaat u ervan uit dat de voorziene werkzaamheden worst-case in hetzelfde jaar worden uitgevoerd in 2024. Eventuele afwijkingen van dit uitgangspunt door werkzaamheden later of verspreid over verschillende jaren te laten plaatsvinden leiden tot een lagere stikstofdepositie dan hetgeen is berekend in de AERIUS berekening (bijlage 10). Met deze worst-case benadering sluit u eventuele effecten als gevolg van de bouw/aanlegfase ten opzichte van de referentiesituatie geheel uit.
Voor de bouwfase beschrijft u meerdere bouwprojecten welke leiden tot een tijdelijke stikstofemissie. Deze heeft u meegenomen in de stikstofberekeningen. Het betreffen de 2e Cargoloods Oost en uitbreiding van Platform D (bijlage 9, paragraaf 4.4.1.), de aanleg van zonneparken (bijlage 9, paragraaf 4.3.3.), de aanleg van de nieuwe dienstweg (bijlage 9, paragraaf 4.3.4.), en parkeerplaats P7 (bijlage 9, paragraaf 4.4.2.). U berekent voor elke van deze projecten zowel de emissies van de in te zetten mobiele werktuigen als de emissies als gevolg van de verkeersbewegingen van aan- en afvoer van materieel en personeel. U heeft deze emissies toegelicht en beschreven in bijlage 5 t/m 8 onderdeel van bijlage 9 van dit ontwerpbesluit.
De modellering van de verkeersbewegingen als gevolg van de tijdelijke bouwactiviteiten zijn gemodelleerd tot de aan de op- en afritten van de A2. Hierbij is het correct dat hierna deze verkeersbewegingen gezien de tijdelijke aard en omvang opgaan in het heersende verkeersbeeld. Dit betreft geen verkeersaantrekkende werking slechts verkeer ten behoeve van de bouw.
Ik ben van oordeel dat de emissies van deze werkzaamheden en verkeer als gevolg van de bouwwerkzaamheden op een juiste manier zijn opgenomen in uw stikstofdepositie onderzoek.
Grondgebonden activiteiten 2024
De grondgebonden activiteiten van 2024 geven inzicht in de emissies als gevolg van de grondgebonden activiteiten onderdeel van de exploitatie van MAA die afwijken van de referentiesituatie. Dit betreft:
-
Gebruik van Cargoloods Oost en Platform D;
-
Gewijzigde inzet platformmaterieel
-
Gewijzigde inzet APU's/GPU's
-
Gewijzigd aardgas verbruik
-
Proefdraaien op Proefdraaiplaats;
-
Proefdraaien op C-platform;
-
Gebruik van P5 inclusief shuttlebusdienst;
-
Aanlegfase gewijzigde ligging dienstweg;
-
Oefeningen bedrijfsbrandweer;
-
Aanleg van een zonneweide (zonnepark).
Er vindt een verschuiving van activiteiten plaats t.o.v. de referentiesituatie naar Cargoloods Oost en Platform D. Na de realisatie van de 2e Cargoloods Oost neemt dit verder toe. Voor een gedetailleerde beschrijving verwijs ik naar hoofdstuk 4 van bijlage 9 bij dit ontwerpbesluit.
Het proefdraaien kent ook een wijziging van de activiteiten t.o.v. de referentiesituatie. Het betreft een verschuiving en herverdeling van proefdraaien op platform C en de proefdraaiplaats. De situatie voor het proefdraaien is gelijk in 2024 en 2025.
|
Locatie
|
NOx-emissies proefdraaiactiviteiten per jaar
|
|
Beoogde situatie
(gelijk 2024 en 2025)
|
Referentiesituatie
|
|
Proefdraaiplaats
|
931 kg
|
1577 kg
|
|
C-platform
|
525 kg
|
107 kg
|
|
Totaal
|
1456 kg
|
1684 kg
|
Grondgebonden activiteiten 2025
De grondgebonden activiteiten van 2025 geven inzicht in de emissies als gevolg van de grondgebonden activiteiten na de realisatie van:
De wijzigingen in de stikstofberekening van 2025 betreffen slechts de hieronder benoemde grondgebonden activiteiten:
-
Gewijzigd gebruik van de 2e Cargoloods Oost;
-
Gewijzigd gebruik van het uitgebreide Platform D;
-
Gewijzigd gebruik van de dienstweg;
-
Gebruik van P7.
Voor de andere grondgebonden activiteiten zijn deze gelijk aan de situatie zoals in 2024, dit is inzichtelijk gemaakt in het overzicht van bijlage 11 van bijlage 9 behorend bij dit ontwerpbesluit.
Het zonnepark is geen activiteit die leidt tot een toename van stikstofdepositie in de gebruiksfase. Het overzicht van emissiebronnen wordt gegeven in bijlage 9, bijlage 11. Hier is inzichtelijk gemaakt welke wijzigingen er hebben plaatsgevonden in de grondgebonden activiteiten.
Vanwege wijzigingen op de luchthaven wijkt het taxiën af van de referentiesituatie. De effecten van stikstof depositie zijn t.o.v. de referentiesituatie niet anders dan toegestaan conform de BOB 2011.
De verkeersbewegingen inclusief vrachtwagen bewegingen zijn beschreven in paragraaf 2.3.6.
De stikstofemissies mogen niet afwijken van de uitgangspunten zoals opgenomen in bijlage 9 en als overzicht weergegeven als bijlage 11, evenals de AERIUS-berekeningen en de bijbehorende opgenomen invoergegevens.
2.3.2 Effect van de voorgenomen activiteit
Uit de PB blijkt dat er geen Natura 2000-gebieden zijn waar de stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit toeneemt. Door de interne saldering is er geen sprake van een toename van stikstofdepositie. Dit geldt zowel voor de situatie in 2024 t.o.v. de referentiesituatie als de situatie in 2025 t.o.v. de referentiesituatie.
2.3.3 Mitigerende maatregelen
MAA heeft aangetoond dat er geen sprake is van een toename van stikstofdepositie na interne saldering. Dit is aangetoond middels de aangeleverde AERIUS-berekeningen. Daarom zijn eveneens geen mitigerende maatregelen voorgesteld voor wat betreft de stikstofuitstoot.
2.3.4 Baanonderhoud
Baanonderhoud maakt onlosmakelijk onderdeel uit van het project Exploitatie MAA dat al was toegestaan op basis van het BOB 2011 en de Omzettingsregeling 2013. Gezien het baanonderhoud sinds de referentiesituatie onlosmakelijk onderdeel is geweest van de exploitatie van MAA is dit niet afzonderlijk gemodelleerd of berekend. Het baanonderhoud blijft onlosmakelijk verbonden aan de exploitatie MAA als onderdeel van beheer en onderhoud.
2.3.5 Wegverkeer
U beschrijft voor het wegverkeer per activiteit de verkeersbewegingen zowel in de referentiesituatie als in de beoogde situatie in 2024 en na de realisatie van de aanlegfase de situatie in 2025. Hieronder benoem ik daarom slechts het totaal aan aangevraagde verkeersbewegingen voor wat betreft de referentiesituatie en de toekomstige situatie in 2025. Voor details verwijs ik naar bijlage 9 bij dit ontwerpbesluit.
Doordat de verkeersbewegingen gelijk zijn aan de referentiesituatie, met uitzondering van shuttlebussen, zijn negatieve effecten van passagiersvervoer, vrachtvervoer en personeel op voorhand uitgesloten. Deze effecten zijn immers gelijk aan die van de referentiesituatie. Voor shuttlebussen is dit niet het geval maar leidt deze toename in verkeersbewegingen niet tot een hogere depositie ten opzichte van de referentiesituatie.
Verkeersbewegingen per jaar in de referentiesituatie:
|
Verkeersbewegingen per jaar van en naar Maastricht Aachen Airport - referentiesituatie Categorie
|
Personenwagen-bewegingen
|
Zware vrachtwagen-bewegingen
|
|
Passagiersvervoer
|
784.909
|
|
|
Vrachtvervoer
|
|
111.765
|
|
Personeel
|
50.000
|
|
|
Totaal
|
834.909
|
111.765
|
Verkeersbewegingen passagiers per jaar in de beoogde situatie (rekenjaar 2025):
|
Categorie
|
Personenwagen-bewegingen
|
Zware vrachtwagen-bewegingen
|
|
Gebruiksfase
|
|
Passagiersvervoer
|
784.909
|
|
|
Shuttlebussen tussen parkeerplaatsen en passagiersterminal
|
|
25.830
|
|
Vrachtvervoer
|
|
111.765
|
|
Personeel
|
50.000
|
|
|
Totaal
|
834.909
|
137.595
|
|
Bouw- en aanlegfase
|
|
Bouw- en aanlegwerkzaamheden
|
12.814
|
17.614
|
2.3.6 Eindconclusie stikstofdepositie
Ik stem in met de hiervoor beschreven onderzoeken en de in dat kader uitgevoerde stikstofberekeningen. Hiermee is inzichtelijk gemaakt wat de depositie was op basis van het toegestane gebruik in de referentiesituatie. Verder stem ik in met de berekeningen van de stikstofdepositie voor de voorgenomen activiteit. Ik concludeer dat er ten opzichte van de referentiesituatie de voorgenomen activiteit (lucht- en grondgebonden
activiteit, waaronder baanonderhoud) in geen van de Natura 2000-gebieden een toename is van stikstofdepositie op locaties waar de kritische depositiewaarde (KDW) wordt overschreden.
Als gevolg van het vastleggen van de verkeersaantrekkende werking op het
aantal in de referentiesituatie, kunnen voorts significant negatieve effecten ten gevolge van het wegverkeer op voorhand worden uitgesloten.
2.4.
Monitoring
Jaarlijks voor 1 mei dient de luchthaven op haar website een monitoringsrapportage openbaar te maken met de stikstofemissie van het afgelopen gebruiksjaar (voorschrift 19 tot en met 22). Een afschrift van dit rapport dient aan de toezichthouder te worden verzonden.
Daarbij moet het onderscheid worden gemaakt tussen de verschillende bronnen van stikstof op de luchthaven, waarbij ook per bron de meerjaarlijkse ontwikkeling duidelijk wordt, conform het stikstofdepositie onderzoek bij deze aanvraag. Bij nieuwe vliegtuigtypes dienen de hogere emissies te worden meegenomen. Ook dienen de emissies van het wegverkeer en proefdraaien inzichtelijk te worden gemaakt.
De emissies van de exploitatie van MAA inclusief verkeersaantrekkende werking dient onder de 111,2 ton/jaar NOx en 230,8 kg/jaar NH3 te blijven.
Er is dan uitgegaan van 1.439.000 passagiers per jaar. Bij hogere passagiersaantallen zullen maatregelen genomen moeten worden genomen om (de emissies van) het wegverkeer van en naar de luchthaven te beperken.
2.5.
Cumulatie
Uit de PB blijkt dat als gevolg van het project er met zekerheid geen gevolgen zullen optreden voor de genoemde Natura 2000-gebieden. Dat betekent dat ook in cumulatie er geen significante gevolgen kunnen ontstaan. Een verder onderzoek naar cumulatieve effecten is daarmee niet noodzakelijk.
2.6.
Conclusie
Met de door u uitgevoerde PB, de daarbij behorende rapportages en de stikstofberekeningen, is de zekerheid verkregen dat het project waarvoor de vergunning is aangevraagd, niet leidt tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van enig Natura 2000-gebied.
Het project wordt niet volgens een vooraf vast te stellen wijze uitgevoerd. Het exploiteren van een luchthaven is per definitie een dynamische situatie. Om te borgen dat de voorgenomen activiteit niet meer nadelige gevolgen heeft voor de relevante instandhoudingsdoelen dan is toegestaan in de referentiesituatie, is in de voorschrift 15 in combinatie met de voorschriften 19 tot en met 22 een monitoringsverplichting opgenomen.
Op grond van het bovenstaande ben ik van mening dat de gevraagde vergunning, onder de opgenomen voorschriften en beperkingen, kan worden verleend.
TER INFORMATIE
Op grond van afdeling 4.1.1. Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) kan een verzoek tot wijziging van de vergunning worden ingediend.
Op grond van artikel 5.4, lid 1 en lid 2 van de Wnb kan de verleende vergunning worden ingetrokken of gewijzigd.
Als de vergunninghouder handelt in strijd met de vergunning, kan op grond van artikel 7.2, lid 2 van de Wnb een last onder bestuursdwang worden opgelegd.
Conform artikel 5:32, lid 1 van de Awb kan een bestuursorgaan dat bevoegd is bestuursdwang toe te passen, in plaats daarvan aan de overtreder een last onder dwangsom opleggen.
Hoogachtend,
Minister voor Natuur en Stikstof,
namens deze:
MT-lid Directoraat-Generaal Natuur en Visserij
BIJLAGEN:
De bijlagen behorend bij dit besluit kunt u hier downloaden.
1. Aanvraag Wnb-vergunning d.d. 31 maart 2021
1a. Aanvraag, voortoets en passende beoordeling behorende bij aanvraag d.d. 31 maart 2021
2. Aanvullingsverzoek d.d. 29 juli 2021 met kenmerk 21201248
3. Aanvullingsverzoek d.d. 2 november 2021 met kenmerk 21262291
4. Aanvullingsverzoek d.d. 13 april 2023 met kenmerk 22199465
5. Begeleidende brief met aanvullende informatie d.d. 10 augustus 2023
5a. Onderzoek stikstofdepositie Aanvullende informatie augustus 2023
5b. Memo Visuele verstoring d.d. 9 augustus 2023
5c. Memo Geluid d.d. 10 augustus 2023
5d. Memo Vogelaanvaringen en –afschot d.d. 7 augustus 2023
6. Memo Geluid aangevuld op 2 oktober 2023
7. Memo Visuele verstoring aangevuld 2 oktober 2023
8. Begeleidende brief met aanvullende informatie d.d. 17 oktober 2023
9. Onderzoek stikstofdepositie Aanvullende informatie november 2023 d.d. 24 november 2023
10. AERIUS Calculator berekening 'Beoogde situatie 2024 versus referentiesituatie o.b.v. Omzettingsregeling 2011' met kenmerk S14EuzYrxkp7 d.d. 6 november 2023
11. AERIUS Calculator berekening 'Beoogde situatie 2025 versus referentiesituatie o.b.v. Omzettingsregeling 2011' met kenmerk RvDPyqUAf5LJ d.d. 6 november 2023
12. Rapport 'Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport in relatie tot de vigerende natuurwetgeving' d.d. 31 maart 2011 – onderdeel van de BOB 2011
13. Passende beoordeling van additionele N-depositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder- & Elslooërbos d.d. 21 augustus 2011 – onderdeel van de BOB 2011
14. Rapport 'Depositie rondom Maastricht Aachen Airport Luchtvaart en wegverkeer' d.d. 22 augustus 2011 – onderdeel van BOB 2011
15. Beslissing op bezwaar, Wnb handhavingsbesluit Maastricht Aachen Airport met kenmerk 494-39180 d.d. 29 september 2020
Beschikbaar op aanvraag:
AERIUS GML-bestand 'Beoogde situatie 2024 versus referentiesituatie o.b.v. Omzettingsregeling 2011'
AERIUS GML-bestand 'Beoogde situatie 2025 versus referentiesituatie o.b.v. Omzettingsregeling 2011'